環保團體：安逸的環保運動？

佔中之後﹕環保團體：安逸的環保運動？
朱漢強（獨立環境政策評論員）

【明報專訊】兩位服務於不同環保團體的朋友，同一日跟我說要離開「傷心地」。其中一位慨嘆，「我冇忘記當年面試時組頭問我點解想來做。我答佢：『我覺得世界不應該是這樣，雖然未必有能力改變，但我想幫到有能力改變世界的人。』今天，這裏已經變成一個遊樂場，我也不想留低。」

當環保組織變成hea做的嬉戲地，會係點？

這兩三年間，不是每個環保團體都是嬉戲的，但大多走到狹路關口。不說別的，過去大家都頂着道德光環，只有罵人監督別人的份，但近年來，卻不時面對外界手指指、附加兩句「環保膠」的挑戰。

環團近年「少了聲氣」

有挑通眼眉的朋友說，近年環團「少了聲氣」。這個聲氣，意謂倡議（advocacy）的運動能量，這也是環團的氣場。我在1995年當環保記者，當年做倡議的綠色組織，有長春社、綠色力量、地球之友、世界自然基金會等，還有一年後落戶香港的綠色和平。前四者人強馬壯，關注議題層面廣，主事者大都獲委任加入政府與環保相關的諮詢委員會，故稱為「四大環團」。

「四大環團」代表在1995年的環境問題諮詢委員會上當過攔路虎，指臨時機場管理局的環評報告無法有效保障中華白海豚，首次否決機場發展項目，成為一時佳話。由於諮詢委員會成員，可掌握第一手的政策信息，若善加利用，與所屬環保組織裏應外合，能發揮更大的運動能量。

攔路虎棄守陣地

差不多二十年後的今日，這些環團大哥大的資源更充裕，正職員工更多，年收入總計超過一億港元。推動環保的形式很多，按各自的專長擺位分工無可厚非。然而，在當下的環保挑戰下，綠色團體理應有能力及資源，投放更多在倡議的關節。奈何在現實上，倡議的比重及能量不成比例地萎縮，有團體甚至棄守這重要陣地。

即使是諮詢委員會，既因為環團代表僅佔少數，加上不少代表無心倡議，又或者在委員會呆得太久，思維上愈來愈傾向建制，聲勢就更弱了。除環諮會偶有環團聲音外，你可曾透過傳媒，聽到環團在其他諮詢組織發聲？如城市規劃委員會、能源諮詢委員會、水資源及供水水質事務諮詢委員會、郊野公園及海岸公園委員會、可持續發展委員會、環境運動委員會等？

撐真普選 突破政治潔癖

環保法規無法通過，跟議會中既得利益的阻撓有莫大關係，如果環團連諮詢委員會這個建制過程的關節眼也要棄守，為啥還佔着茅坑？在佔領運動初期，環保和保育界的朋友以個人名義發起連署，表達對真普選的渴求。這是很了不起的行動，也突破過去政治潔癖的局限。奈何聯署行動曇花一現，而且沒有主流環團的領導呼應。

回歸後首任特首董建華，找來有環保背景的廖秀冬當環保大員，發表過綠色含量高的施政報告。冬姨提出推動廢物收費、生產者責任法規、規管電廠的污染排放等訴求，都是綠色團體引頸以待的政策，怎捨得破口大罵？即使鬧，也是小罵大幫忙。

「鬧」得愈響愈好

壓力團體的強項是「鬧」，鬧是監督政府和企業的重要手段。重視倡議的環團深明media campaign之道，明白鬧的分貝愈高、行動愈出格，愈能引起媒體和公眾的關注。因此，遇上在環保上不作為的曾蔭權，和言計其從的環境局長邱騰華，綠色組織鬧得最響，幾乎沒半點包袱。

曾蔭權經歷「慳電膽」風波一役，不想提早腳痛下台，但凡爭議的政策，拖得就拖。既然主子無要求，邱騰華也犯不着按冬姨的時間表，推行廢物收費等爭議政策。

問責團隊有心無力

問題是，你愈拖，處理污染的壓力愈大。在這個背景下，黃錦星登場。不少人認為黃錦星的問責團隊有心推動環保，但有心不代表夠力，尤其政治形勢大不同：一個無誠信的特首、政府部門內/之間少做少錯的消極阻撓，還有立法會的亂局。政治現實殘酷，既是問責官員，做不到便該接受批評。只是認清背後的難點後便會明白，這時罵得太狠，除了打擊官員士氣外，甚少正面作用；但不罵，又有失環團的監察功能，結果教不少環團處於兩難。罵與不罵並非二元對立，而是必須拿揑好罵的分寸，但在當下的時局，誰又掌握得好？既要把政策議題搞通透，又要懂得處理當中的政治角力，兼顧policy及politics的角力，難度本來就高，面對未來紛亂的政局，挑戰不言而喻。

化身「環保變色龍」

環團的另一挑戰，是機構管治失效。這幾乎在所有環團都出現過。較壞的情况是，董事會一言堂地以拍腦袋方式定方向、做決定，而董事會則是畀面派對，無法發揮有效領導和制衡的作用，結果導致組織、人事大地震。又或者理事過於靠近建制，忘了自己的綠色身分，變成「環保變色龍」。

我們期盼的董事職能，當然是制訂出有視野、具遠景的未來想像，而且能交託給有能力的團隊付諸實行。十年後，你預想機構會變成怎箇模樣？很抱歉，很少聽到有多少董/理事會有這樣的遠見，即使有，也不知道如何落實推行。我倒記得有環團當家半認真地說過：「做最後一家執笠的環保團體就夠。」

最大挑戰非「錢途」

有台灣學者來訪，問香港環保團體的最大挑戰是什麼？有高層答：「募款」。我過去服務的環保組織屬中型規模，但一年收入，卻抵得上台灣大部分環團的總和。對於我們的挑戰是什麼？我的答覆並非「錢途」，而是缺乏深刻的反省。

想起佔領現場，廢物分類做得有聲有色，自備水樽運動也沸沸揚揚，這不是環保團體努力要推的嗎，為何偏見不到他們的身影？環保運動並非環保團體的獨家專利；即使不做這些，那可曾把本業做好？再說，綠色團體「佔領」相當多公共資源，理應有更大承擔，這絕對是人們對環團應有的期許。

這其實也是很多民間團體的挑戰。傳統環團要迎向時代的挑戰，就如大象轉身般難。一是要領導有改變的意識，二是有推動改變的能耐。各位環團朋友，你們的團體處於怎樣的狀態中？還是還留戀於安逸的遊樂場？
由下而上才是生路

放眼將來，環團務必不時思考以下問題：
◆現在組織的運作模式和策略定位，能回應本屆政府餘下任期的變局挑戰嗎？
◆長遠一點看，能回應十年後的環境挑戰嗎？舉例說，隨着粵港人流物流急速匯合，區域污染的壓力勢將有增無減，我們沿用針對香港政府和立法會的運動手法，能否獨善其身？如果不能而要加強粵港合作，那兩地的融合矛盾又怎去拆？
◆以「廢物處理」和「汽車廢氣」等傳統分類方法對應污染問題，是跟着問題尾巴走的治標手段。如何正本清源，走出見樹不見林的困窘，處理污染背後的結構性問題？
◆「土地正義」、「綠色消費」、「綠色金融」、「區域環保」、「環境負荷量」，可以是未來的策略方向嗎？
◆你們的傳媒團隊，究竟是主力支援倡議和社區工作，抑或隸屬於募款部門？在倡導與募款之間，孰輕孰重？

香港已進入抗命年代，無論採取哪些策略，都應該知道未來推動改革的動力，不再單單由上而下，民間社會的自發自強才是可能的生路。

環保團體不必放棄過去政策倡議的優勢，但務必要多走入社群，紮根社群，讓公眾對議題產生擁有感（ownership），才能壯大行動力。當社區中不斷有你我他營造希望，彼此打氣激勵，而非僅背負絕望悲情上路。有正能量，路才走得穩，走得遠。在未來的日子，我們很需要創造希望。說到底，運動之所以叫運動，是能動員群眾；遠離大眾的那些，只能叫運滯。這是過去環保團體的不足，卻也是未來的必修課。

文__朱漢強（獨立環境政策評論員）
策劃__朱凱迪
編輯/ 林韻兒

[SROI] Loss of dolphin waters to runway may cost HK$36.1b

Loss of dolphin waters to third airport runway may cost city HK$36.1b
Ernest Kao ernest.kao@scmp.com

The loss of the pink dolphin habitat off Lantau to reclamation for a proposed third runway would cost the city HK$36.1 billion over 10 years, a study has estimated.

Researchers added the "social cost" of destroying 650 hectares of the habitat to the loss in tourism - two possible consequences of the project.

They based their calculation method on Social Return on Investment (SROI) analyses used by London-based think tank New Economics Foundation.

An SROI study factors in the social, economic and environmental effects of a project, which traditional cost-benefit analyses usually ignore. Heathrow Airport shelved a third runway in 2010 after the foundation found such costs to be almost as high as the predicted economic benefits.

"The government tends to look at everything in monetary cost," Friends of the Earth's Melonie Chau Yuet-cheung said yesterday. "There is economic value in tourism and the livelihoods of tour providers will be ruined."

Chau's group is part of the research team that includes the Dolphin Conservation Society and the Professional Commons.

The Airport Authority said it understood the importance of dolphin conservation but would not carry out an SROI.

"SROIs are generally used to assess small community-based or charitable projects and are not applicable for large infrastructure developments," a spokeswoman said. "SROI studies also lacked international assessment standards." She said the authority would look at "all measures to minimise or alleviate the impact on dolphin habitats and dolphin-watching activities" in its environmental impact assessment.

The HK$130 billion runway is proposed to be built by reclaiming 650 hectares off the airport island. The researchers say the authority's assessment does not include a carbon audit, ecological impact assessment or complete assessment of air and noise pollution - a gap they hope to fill.

"The beauty of an SROI report is that it spurs public engagement and forces the developer to be more transparent," society chairman Samuel Hung Ka-yiu said.

The team asked 1,007 people if they were willing to sacrifice time and money to protect the Chinese white dolphins. While 30 per cent chose to pay nothing, the rest indicated willingness to give HK$253 a year on average over 10 years. About 86 per cent were willing to spend 10 to 40 minutes more on the hour-long ferry ride to Macau that now cuts through dolphin waters. The results translate into HK$18.6 million in social costs. The net loss of tourism revenue is HK$17.5 billion.


This article appeared in the South China Morning Post print edition as Loss of dolphin waters to runway may cost HK$36.1b

[SROI] 三跑工程毀生態旅遊

中華白海豚值361億
三跑工程毀生態旅遊

Inmedia: http://www.inmediahk.net/1020991

（獨媒特約報導）機場管理局計劃興建第三條跑道，於大嶼山西北面填海650公頃，嚴重損害瀕危中華白海豚的棲息地。地球之友、香港海豚保育學會、公共專業聯盟就工程進行「社會代價及回報評估」（SROI），發現白海豚的社會價值及旅遊經濟價值總值361億，「無價之寶」實值千金，若工程上馬，將成不可逆轉的成本。海豚保育學會會長洪家耀批評機管局大肆宣傳第三跑道可帶來5千多億收益，其實隱藏了重要生態成本，窒礙公眾討論；地球之友高級環境事務主任周月翔表示，研究過程發現大澳觀豚生態遊受旅客歡迎，經濟潛力龐大，質疑機管局扼殺本地旅遊的多元性。大澳商戶更根本不清楚工程對當地經濟帶來的影響，當局諮詢有欠全面，漠視持份者權益。

受沿岸發展、水質污染、繁忙海上交通影響，香港水域的中華白海豚數目由2003年158條，急劇下降至2012年61條。第三條跑道計劃填海650公頃，為本港歷來第二大填海工程，將永久破壞白海豚棲息地。跑道將建於本港三個中華白海豚棲息熱點的中心，更會嚴重阻礙海豚的流動，危害生態。

工程環評報告將於下月出爐，環團認為官方報告狹隘，只重經濟效益，隱藏部份重要成本，香港地球之友、香港海豚保育學會、公共專業聯盟聯同英國民間智庫New Economic Foundation成立小組，就工程進行「社會代價及回報評估」（SROI），早前完成有關碳排放的部份，發現第三跑道最高碳排放成本可達6400億，足以抵消當局聲稱可帶來的5400億經濟收益。小組日前公佈中華白海豚部份，計算香港市民為保育中華白海豚生態願意付出的金額，以及觀豚生態遊的潛在經濟價值，總值361億。

港人愛海豚 社會價值186億

評估小組去年12月以電話訪問1,007名18歲以上香港永久居民，其中一條問題直接詢問受訪者於未來十年，每年願意為保育中華白海豚支付的金額，選擇有港幣$0、$100、$500、$1,000、$1,500。結果顯示，有7成受訪者願意為保育付出金錢，平均金額為$253。據政府統計處推算，2013年香港整體人口約719萬人，得出市民願付金額總值159億。

更改部份渡輪航線有助保護中華白海豚生態，因此調查又詢問受訪者願意於每次來往澳門或內地城市的航程多花多少時間，反映市民願付出的間接成本。受訪者可選擇0、10、20、30、40分鐘，結果顯示8成6受訪者願意增加航程時間，平均21分鐘。政府統計處資料顯示2012年香港居民平均時薪$55，以此將多增的航程時間轉換成金額，再乘以小組根據入境處資料計算的經港澳碼頭及中港碼頭出入境的香港居民平均每年1,570萬人，得出總值26.7億。

根據以上結果，小組計算出未來十年香港社會願意為保護中華白海豚生態付出的直接及間接金額總共186億。

觀賞野生中華白海豚是香港受歡迎的生態旅遊活動之一，現時營辦觀豚活動的主要有香港海豚觀察公司及5間大澳快艇公司，2013年參加人次逾28萬，帶來直接及間接（交通、膳食、住宿等）收入總共1.23億。

小組於去年11月至今年1月進行調查，更發現現時觀豚活動的經濟潛力尚未完全發揮，有龐大發展空間。小組訪問本地居民、逗留超過一日的內地旅客、短途旅客及長途旅客，4個類別共685名受訪者均各有過半數表示有興趣於未來參加觀豚活動，其中內地旅客高達76.8%表示有興趣。

小組再詢問受訪者願意為參與觀豚活動付出的金額（包括交通費用等開支），計算出未來十年，觀豚活動可帶來潛在經濟收益共175億。

政策欠透明 忽視361億成本

中華白海豚的社會價值（186億）和旅遊經濟價值（175億）合共361億，洪家耀認為此大金額「令人鼓舞」，反映市民珍惜生態資源，鼓吹發展的人常說海豚是「無價之寶」，便不把牠們納入工程的計算之中，但調查將中華白海豚的價值具體化，證明了牠們有極高社會價值。洪家耀又指出，調查得出的潛在經濟收益與現時觀豚活動收入有巨大差距，因為旅遊發展局未有積極推廣觀豚生態旅遊，很多旅客根本不知道有此活動，以致未能實現此產業的潛力。周月翔指出，公眾常常批評香港旅遊活動單一，只得購物，第三跑道工程正正扼殺多元旅遊活動，犧牲觀豚業界等持份者的利益。

大澳商戶不知情 憂海豚減少影響經濟

獨媒記者到大澳實地視察，發現商戶並不了解工程對觀豚旅遊可能造成的影響。其中一間海豚觀光公司的負責人表示，與昂坪360合作推出套票後多了旅客前往觀豚，同時不乏特意前來一睹白海豚蹤跡的「散客」，因此他們認為觀豚旅遊能帶旺大澳，吸引更多旅客及經濟效益。

在大澳經營飲食業的楊先生表示，對機管局計劃興建第三跑道略有所聞，但不太清楚詳情。他認為自政府開展港珠澳大橋工程後，白海豚數量已逐漸減少，若機場在附近再建設跑道，對當地海洋生態亦會有一定影響，若白海豚的數量減少，難免會減低遊客到大澳的意欲。楊先生又認為，政府應更多關心大澳的生態環境及可持續發展，而非一直大興土木，應讓大澳居民保留原本的生活特色，為當地旅遊業帶來長遠發展。

機管局稱盡量緩解

機場管理局發言人回覆獨媒記者查詢，表示未收到有關的SROI報告，沒有回應會否參考數字。發言人又指當局正在進行環評工作，會研究緩解措施，把對海豚棲息地及觀豚活動的各方面影響減到最低。

保護瀕危物種的漁農自然護理署則表示，已就工程的環境評估向機管局提交意見，惟環評報告尚未公開，有關意見亦未能公開，暫不能評論工程對生態的影響。

記者：劉軒、楊梓勤、林倩音

香港環保運動怎麼了?

綠是彩色：香港環保運動怎麼了?
蘋果日報 2014年1月11日 陳曉蕾

環保團體地球之友不斷有人事變動，去年五月前CEO辭職後，走了六位員工，今個月輪到高級環境事務經理朱漢強，連同短期內亦會離開的同事，半年來流失三分一人手。

臨走前，朱漢強寫下長長文章，反思香港的環保運動，提出多條問題：現在環保團體的運作模式和策略定位，能夠回應十年後的環境挑戰嗎？香港和廣東省人流物流都急速往來，污染不再只限於香港，那立足香港的環團，如何處理這種污染背後的結構問題？香港的環保議題依然以「廢物處理」、「汽車廢氣」等傳統範疇劃分，但世界要面對的環境議題已經越滾越大，未來環保運動的方向，可會是「土地正義」、「綠色消費」、「綠色金融」、「低碳經濟」？環團的機構願景和使命是甚麼？過去實踐了多少？董事局和管理層老化了嗎？有沒有越來越像既得利益者？「在環團裏工作的你，仍有激情嗎？抑或……只是為機構生存而上班下班的『喪屍』？」朱漢強問。

他坦言環團人事問題並不罕見：「在過去數十年的綠運中，有太多友團經歷過八級地震般的人事及組織震盪。如果要抽出箇中關鍵，包括家長式一言堂的管理、個人崇拜、董事局管治失效等，都在削弱綠色團體的健康發展。」

讀EMBA見大蛇屙尿

記者都熟稔地叫朱漢強「朱仔」，因為他以前也是記者，曾經是《蘋果日報》首席記者，寫過不少出色的報道，包括揭發轟動一時的男童院冤案。我大約在1995年認識朱仔，他剛從台灣回港：「我在台灣專跑動物園新聞。」動物園beat？台灣記者分工真細！

2003年他轉行加入地球之友，改變是很明顯的。挾着報館訓練，他非常懂得把環保議題推上報章，例如反對「光污染」，由出書到連場活動，便接受了超過三百宗傳媒採訪，同一份報紙，港聞版、教育版、副刊……都可提供相應的報道角度和相片。以往香港人可說是一面倒地迷戀光閃閃，多得他落力推動，「光污染」這三個字從此深入民心，燈光也可以是滋擾和浪費。他又有份創辦「綠書會」，讓環團成員定期聚會交流。

去年朱漢強不斷「起飛」，他得到全額獎學金入讀科大的EMBA。這個全球著名的行政人員工商管理碩士課程，師資顯赫，除了在歐美頂尖大學上課，還不斷參觀各地重要的企業，入讀的幾乎全是企業CEO，今年學費高達七十六萬元。大學介紹課程目的是讓學員「登高望遠」，朱仔的說法是「見大蛇屙尿」！

「站在前面」的反思

「好大衝擊！香港好細，風力發電可以問誰？來來去去都是那幾位教授，機電工程署有多少工程師做過？電力公司就是兩間，可是我的同學就有大型風力發電廠的副總裁，他看的不止是珠三角，而是內地，甚至全球風電市場。」其他同學還有稀土的老闆、上市家電企業的總監等等，摸着酒杯底，同學都願意分享業界的思考點和難處。香港未來的環境挑戰，不能再獨善其身，要有區域的視野，如果要面對的是包括內地政府和商業，那企業領導在想甚麼？如何可以成為推動環保的持份者？

香港環團也曾積極進到內地，先行者吳方笑微有很長一段時間在內地推動環保教育，而東江水污染、珠三角空氣污染……本地環團亦不得不站在區域的高度去看，可是近年焦點紛紛移回本地。「幾年前大家想去大陸做環保工作，因為內地環保對世界影響大、對香港影響大、而且問題越來越嚴重，到了今時今日，這三個原因更關鍵，為甚麼反而退後？」朱漢強指出國家的環保政策已經把香港計算在來，未來二○一六年推行的「十三五規劃」，更是香港參與內地環境議題的政治平台。

「香港環團也可以繼續專注本地議題，像廢物政策是非常重要的，但環團也得面對時代的挑戰，與時並進，就像德國綠黨所說：『不是左，不是右，而是站在前面。』」他說。

離職後，朱漢強希望好好消化把這十年在香港環團工作的經驗，反思如何才能「站在前面」，短期計劃，是準備五月和同學一起去戈壁沙漠跑步。

環保運動：反思前行

環保運動：反思前行
主場新聞 2014-1-7 朱漢強

新年伊始，也試着為香港的環保運動來個回顧和敬禮。

香港的環保團體近年迸發出很大能量，只要把時鐘撥回九七前，便能看出端倪──那時環保新聞雖談不上「稀有品種」，但也決不會天天上報。然而，就以去年為例，本地報章雜誌刊登含「環保」二字的訊息多達三萬三千四百三十則，平均每日九十一則。論數量，公眾能唸出的環團名字十隻手指數得完，遠少於社福團體，但論傳媒曝光，卻有過之而無不及。還看巷尾街頭，連賣菜阿嬸都說「唔使膠袋，好環保喎」，小朋友則嚷着「唔做大嘥鬼」。今時今日，沒人會再妄言否定環保，但是從「坐言」到「起行」尚有鴻溝。有心有力的環保團體好應該成為推進器，驅動箇中進程。

來個快速倒帶，可以看到一九六八年創立的長春社，它是香港環保運動第一座的推進器，之後香港地球之友和世界自然基金會（香港分會）相繼在一九八三和八四年登場。它們都是香港綠運的先行者，貢獻毋庸置疑。然而，當年幾個環團主要面向本地洋人及華人精英，若以動員本地群眾的能力來評價，都不及格。及至綠色力量在一九八八年成立，被期許為在本地綠色運動的開端。

此後，香港環團開始走出「全能足球員」般的角色設定，區分定位，針對不同的區隔市場。以地方為本位的有綠色大嶼山（一九八九年）、坪洲綠衡者（一九九一年）、大埔環保會（一九九七年，現環保協進會）；關心特定議題和對象的包括：爭氣行動（一九九七年）、香港海豚保育學會（二○○三年）、健康空氣行動（二○○九年），及綠色學生聯會（一九九三年，現綠領行動）。至於環保觸覺則猶在轉變中，暫時難以分類。值得一提的是，國際環保組織綠色和平一九九六年落戶香港，為本地綠色運動注入國際經驗和策略章法，培養出不少精英。然而，綠色和平「心繫家國」，把中國視為最終戰場，對一些香港項目缺乏長遠經營。

在不同的年代中，環保團體都大抵發揮了階段性作用，但在邁向專業化的路途上，不少團體仍然交不出成績，組織上欠缺管理流程和策略，探索污染根源缺乏深度反思。數年前辦過綠色讀書會，有搞手就問：為甚麼在文思慧的《香港綠色難產》後，我們再沒有深刻的綠運反省？前陣子一位元老級的環保前輩打電話來，痛斥綠色組織欠缺獨立思考，如同「喪屍」！

把反省轉化為具體的思考命題，可以是：

● 現在組織的運作模式和策略定位，能回應（至少）十年後的環境挑戰嗎？舉例說，隨着粵港人流物流急速匯合，區域污染的壓力勢將有增無減，我們沿用針對香港政府和立法會的運動手法，能獨善其身嗎？

● 以「廢物處理」和「汽車廢氣」等傳統分類方法對應污染問題，是跟着問題尾巴走的治標手段。如何正本清源，走出見樹不見林的困窘，處理污染背後的結構性問題？

● 「土地正義」、「綠色消費」、「綠色金融」、「區域環保」可以是未來的策略方向嗎？

● 環團的機構願景和使命是甚麼？過去實踐了多少？董事局和管理層老化了嗎？有沒有愈來愈像既得利益者？

● 在環團裏工作的你，仍有激情嗎？抑或只是像那位元老級前輩所言，只是為機構生存而上班下班的「喪屍」？

對於這些問題，我們都需要更多思考，而它們已經為環保運動帶來隱憂和威脅了。單談團體組織，或許圈內人亦未必知道在過去數十年的綠運中，有太多友團經歷過八級地震般的人事及組織震盪。如果要抽出箇中關鍵，包括家長式一言堂的管理、個人崇拜、董事局管治失效等，都在削弱綠色團體的健康發展。

行文之初，不是說環團的能量愈來愈大嗎？怎麼似乎愈寫愈不濟？請別誤會，我並非要挑機鬧事，倒是致敬之餘，對大家還有更大的期許。尤其在當下的政治亂局中，必須時刻保持清醒，並且不忘深刻反思，方能走更遠的路。畢竟，我們都是靠公眾捐獻來維持發展的機構，有責任認真做好工作。這是嚴人，也是律己。
走累了，是時候跟我心存感激的機構和同事暫別。後會有期！

(作者簡介：香港地球之友高級環境事務經理)

[SROI] 第三跑道碳成本

環團推算 第三跑道碳成本
逾六千億恐倒蝕
2013年11月26日

【明報專訊】環團完成研究機場第三條跑道的社會代價及回報評估(SROI)，推算離境飛機排放二氧化碳量，對環境造成的「碳成本」，將在50年間額外增加至最多6394億元，與機管局推算同期產生的額外經濟利益5419億元比較，隨時「倒蝕」。

機管局：無可信數據預測50年

研究由地球之友、香港海豚保育學會以及公共專業聯盟共同進行，引進了國際採用的SROI方法。據小組推算，2012至2061年間，因第三條跑道而增加的碳排放約2.16億公噸，相等於全港約5年排放量，之後再以英國能源及氣候變化部的數據，根據各國預測推算得出「低、中、高」情景，「中等」情景顯示碳成本達4236億元；若以最高的碳成本推算，新跑道社會代價達6394億元，較經濟利益多975億元。小組批評機管局僅向市民展示新跑道的經濟收益是不夠全面。

機管局回應因難以掌握飛機科技的發展，相信目前並沒有可信數據，可以就碳排放作50年預測。

[SROI]「三跑」效益成疑割裂環保轉視線

「三跑」效益成疑割裂環保轉視線
2014-01-02 香港地球之友

文：周月翔

(InMedia: http://www.inmediahk.net/node/1019929)

由三個團體組成的「社會代價及回報評估小組」（ 「研究小組」），以香港興建第三條跑道項目為例，示範如何以社會代價及回報評估的方法，協助制訂交通基建政策。早前公布研究的初期評估，主要是關於碳足跡計算；研究得到機場管理局關注，機管局建築工程執行總監蔡新榮撰文《打造「綠色」三跑道系統》（下稱「蔡文」，刊12 月17 日《信報》）回應。因應當中的論述， 「研究小組」認為有誤解之處，藉此文稍作回應。

「蔡文」開宗明義雖提到「打造『綠色』三跑道系統」，內文卻指「全球性的碳排放影響，不應亦不適宜與三跑道系統對本地所產生的經濟效益作比較」。

鄰避態度實不可取

眾所周知，氣候變化是全球性的環境問題，沒有地方能獨善其身。水位上升、極端天氣帶來的災害及引致的經濟損失， 「研究小組」早前的文章已有詳細的分析（可參閱《信報》11 月17、12 月10 日文章）。在評估大型基建項目時，把項目可能引致的社會效益和社會成本與經濟效益和經濟成本一併考慮，是國際通用的做法，尤其在較發達和先進的地區。赤鱲角作為一個世界級機場，跟隨國際慣例和先進地區做法，應是理所當然吧。

「研究小組」是根據聯合國政府間氣候變化專門委員會的方法和標準進行碳排放評估，而這方法是特別針對航空業和機場運作而設計的。聯合國的方法所計算的是有關機場的總碳排放量，有排放必有責任，蔡先生亦明確承認，航空業佔全球碳排放的2%，但加上其他溫室氣體及高空排放對氣候變化的影響，則佔全球近5%，相等於德國、英國和澳洲三個排放大國的總和，這絕非小數目。為何蔡先生認為由航空業承擔責任是「有欠公允」?

另一個錯誤的理解，就是有關機種排放的估算。「研究小組」的研究是依據機管局於2010 年公布的資料，計算新型號機種的碳排放，並剔除機管局聲稱不會用的舊型號機種碳排放，並且加入科技進步的假設，把未來的碳排放調低。為免高估新機種的碳排放，我們採取更為保守的方法，就是因應聯合國沒有A380 和B747-8 碳排放的數據，於是假設當這些機種開始取代舊機種時，碳排放是零，並且不計算被取代的舊機種排放；所以，有關估算只有低估而不存在高估。

任何地方的碳排放對氣候的影響都是全球性的，香港既是污染者，亦是受害者。根據機管局的邏輯，莫非香港的排碳只對本港範圍有所影響才須關注？這正是執行公共政策中最最典型的不在我家後院（not in my backyard）的鄰避態度。蔡先生身為前政府高官，怎會不明白這個道理？

事實上， 「蔡文」亦明確指出，「區域性的碳排放並未因香港放棄三跑道系統而得以改善，香港一方面要承受其他地方的碳排放，同時，更令香港把經濟發展拱手予其他地區」，即是說，反正都有排放，倒不如懶理誰做排污者，只管鬥快爭奪發展機會，而非共同謀求解決良方，連基本的道德責任也摒棄，這種狹隘思維實不可取，也有違特首梁振英致力「內交」的方針。

更有甚者，廣州與深圳已訂立明確的城市減碳目標，更於過去一年開始實施碳排放交易作為其一減碳手段；反之，香港作為已發展兼排碳更多的城市，卻以「人地唔做我唔會做」的心態推卸責任，試問如何能在國際社會抬起頭來？誠如蔡先生所言，鄰近機場不斷擴建和競爭，那正需要宏觀的區域合作視野，尋求地區協作，清晰定位，減少惡性競爭下的碳排放，各方始可得到最大效益。

香港地球之友早前就三跑舉行一次名為「第三條跑道是金蛋還是大白象」研討會，講者之一的理大中國商業中心總幹事陳文鴻教授就列舉了一些數據。深圳興建第二條跑道加第三個候機樓，估計共耗資214 億人民幣；廣州興建第三條跑道加兩個新候機樓，估計只須耗資179 億人民幣。不過，香港單是擴建一條跑道，便耗資至少1300 億港元；廣州還計劃擴建第四條、第五條跑道，以香港的造價和地理限制，可以無止境追逐嗎？

共同研究裨益香港

別要忘記的是，除了地區競爭，還有高鐵的競爭。2015 年高鐵四縱四橫架構完成，將對航空業、尤以二三線城市支線機場有重大打擊，因為支線城市居民會透過高鐵前往樞紐機場，到2016 年香港也將接上高鐵內地鐵路系統。

面對種種因素，機管局未有給予公眾香港機場未來可持續發展的清晰藍圖，予人的觀感，反而只集中跟中國二三線機場競爭，搶奪內陸航線，這實屬自貶身價的表現。

難怪英國獨立航空業調查機構 Skytrax 早前發表年度最佳機場排名結果，香港機場只是排第四位，首次跌出三甲，頭三名分別為新加坡樟宜機場、南韓仁川國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，北京首都國際機場則排第五。可見香港真正的競爭對手是國際城市，廣州、深圳應是我們的區域合作夥伴。

我們的研究旨在強調諮詢方法及評估政策優劣的重要性，目的就是要了解各持份者的意向，釐清爭議，令項目決策符合社會效益。觀乎機管局的回應，面對各方質疑，均只籠統地表示環保訴求不應窒礙經濟發展；即使「研究小組」提出有科學依據的成本效益評估，機管局仍然企圖把逾千億元的碳排放成本排除在外，理據薄弱。這種取態一方面反映機管局角色的局限，只懂片面從航空業角度分析；另一方面，更暴露政府一直躲於背後的困局，所有宏觀政策、資源分配、利益平衡等關鍵議題，社會大眾均無法有效討論。

所以筆者建議，機管局應放下輿論戰，改持開放態度，與「研究小組」研究分享更多數據，多作交流討論，共同推動政府完善現行的評估機制，不但對機場擴建項目有利，也對香港整體發展和未來政策制訂有最大的裨益。

作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

[SROI]「三跑」社會代價及回報評估系列

機管局千億利益爭奪戰 市民得個睇字？
2013-11-28 香港地球之友

社會代價及回報評估系列．之一

文：周月翔
作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港機場管理局近月爆發人事內訌，源於千億公帑如何運用，擴建跑道，還是籌劃航天城優先。機管局為法定機構，雖然表面上自負盈虧，但無論是投資或賺蝕，最終都由香港市民承擔，土地資源更屬公眾資產，機管局的發展不應成為利益團體火併的籌碼；市民除了要求政府和局方提高透明度，更須找出一套全面而嚴謹的分析工具，始能了解不同方案的利弊。

機管局建議興建第三條機場跑道，耗資至少1320億港元，這還未充分計算通脹及成本上升等因素、建造需時十年、大規模填海165公頃……；如此昂貴的工程，無論是機管局融資、政府擔保或直接注資，都是由港人埋單。

社會對應否興建第三條機場跑道仍有很大爭議，包括對環境生態的影響可否接受、現有跑道容量是否已充分利用、香港機場如何定位等問題。近年，雖然幾乎所有大型交通基建計劃均爭議不斷，但政府對如何有效凝聚共識似乎苦無良策，例如遷拆皇后碼頭和高鐵選址等事件，政府只把它們簡化為發展與保育之爭，結果令社會撕裂更甚。

客觀分析減少爭拗

由於城規和環評機制容許公眾作有限度參與，所以兩者往往變成社會爭議的磨心。雖然爭議不斷循環，歷史不斷重演，但決策者和持份者是否已準確掌握爭議項目的社會代價和回報，從而在討價還價的過程中，以科學理據和客觀分析為依歸？這是一個亟待解決的難題。

一直以來，政府和公眾對工程項目的評估，均習慣只着眼經濟收益，例如生產力的增長和就業率等等。事實上，這些數字往往只是依賴統計和宏觀假設，沒有包含潛在持份者的需要或喜好。我們引進近年在國際社會積極採用的「社會代價及回報評估」（SROI, Social Return on Investment），目的就是嘗試盡量包括所有持份者，把所有受影響的元素統一以幣值量化，令公眾掌握更清晰和客觀的分析，從而減少主觀爭拗的干擾。

我們以此應用於第三條跑道項目之上。結果顯示，單單計算2012至2061年期間的碳排放和噪音影響，其社會的代價便高達1600至6600億元之巨，對比機管局單方面估算第三條跑道產生的淨經濟收益5400億元（以2013年價格計算，為方便對比，兩組數字只考慮超出兩條跑道系統的額外代價或收益），社會整體便有可能得不償失；至於其他代價，例如空氣污染對公眾健康、填海對海洋生態的影響等等，尚未包括在內（詳細數據將於往後系列文章交代）。

英國希斯路機場計劃興建第三條跑道時，英國的民間智庫「新經濟基金會」採用SROI 進行評估，把那些沒有市場價格、難以量化的社會、環境因素（包括對乘客、航空公司、政府、機場營運者）、社區影響（空氣污染、噪音、情緒影響），以及碳排放成本、建造成本等等一併計算在內。

當中的影響有正面的，也有負面的，一來一回計算之後，成本較效益竟多出五十億英鎊，即是弊多於利。有了清楚的數字，公眾和政府自有客觀的判斷。

無可否認，量化過程涉及主觀因素，但這套評估方法的重點在於有清晰分項、計算標準、持份者參與過程，一一可讓公眾判斷。觀乎現時香港對增建第三條跑道的評估，獨沽一味，聲稱那是「整體」經濟收益，連簡單的分類也沒有，例如項目最大的受益者是航空公司還是政府？是過境旅客，還是本地旅遊業？公眾均一無所知。

興建資金可作他用

如果只集中經濟收益的評估，其他持分者的利益就會受到忽略；當中看似省卻很多諮詢程序，結果卻因快得慢，減低了政策的認受性。正由於項目前期發放的資料不完整，受影響的社群往往只能臨近決策時才驚覺自身的利益受損，政府卻埋怨持份者到最後拍板時才提出反對，結果社會撕裂更甚，政府最後即使保住項目，卻付上很大的政治代價。

現時所有基建工程除非涉及收地，否則所謂諮詢都只是程序，不涉及任何補償，根本無助利益平衡。英國用SROI 評估希斯路機場擴建「三跑」項目時，對很多以往沒有計算的因素作出量化評估，包括可能增加的路面擠塞、空氣污染帶來的健康影響、噪音對樓價的打擊；量化後得出的結果是二十五億英鎊的損失，另加碳排放導致的六十二億英鎊損失。

根據污者自付原則，排污者須為此作出補償。這個協調過程正是SROI 的評估精神——透過跟相關持份者的溝通，釐定補償方法和金額，從而達到共識，變相掃除潛在的阻力。

香港現時的環評機制根本無法提供這個功能，極其量只能訂出污染的上限；至於工程額外增加的污染，也就無從追究了，遑論對持份者的賠償。

去年，環保團體促請政府就擴建跑道進行社會代價及回報評估時，機管局指此方法只是多用於地區性的社福政策。事實上，英國「新經濟基金會」去年再為英國的高鐵進行評估——工程將耗資三百三十億英鎊，聲稱可以解決現時火車的擠塞情況，以及平衡地區經濟發展；結果評估認為，經濟的效益未足以證明可達到政策的目標，最重要的是，在社會資源短缺的情況下，以這個造價興建高鐵，是否最佳的選擇？

香港機場計劃興建第三條跑道的龐大資金，足以解決不少社會燃眉之急，例如全民退休保障、住屋不足、醫院短缺等等。無論庫房有多少盈餘，社會資源始終應按最優先的原則分配，投資第三條跑道是否最佳選項，必須採納更全面的準則檢視。

早於2011 年擴建跑道諮詢之初，公民社會就已開始提倡「社會代價及回報評估」，但機管局拒絕進行，可能有官員擔心先例一開，日後行政主導更形困難；但此舉將會犧牲市民的知情權，亦令公眾參與的意義大打折扣。

所知有限難言參與

雖然公民團體的資金有限，機管局亦沒有提供額外數據，我們依然選取最關鍵的四個範疇進行研究，包括碳排放、噪音、空氣和工程對海豚的影響。研究遵循五大原則：一、採用國際組織或國際學術機構認可的標準，評估環境和社會影響，有關氣候變化的研究，便是參考聯合國採用的方法；二、盡量以最新的官方數據為評估基礎，否則將依據歷史數據作出預測，並清楚羅列預測及假設方法；三、透過調查及工作小組搜集持份者意見；四、以最持平的方法評估，避免高估或低估數據，一般會以最接近官方的個案作為比較基礎；五、力求過程透明，所有預測、評估方法及數據均是公開。

過去，民間團體主要倚賴有關當局提出發展方案和研究數據，然後作出被動的回應或評論；2009 年公共專業聯盟主動在高鐵項目中提出「錦上路總站方案」，是多年來的一次突破。今次研究，是香港公民社會再進一步，採用國際通用的方法學，聘請富有經驗的英國專家擔任顧問，經過大半年的資料搜集和嚴謹分析，務求作出不偏不倚的結論。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭，與英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，首次為香港引進「社會代價及回報」（SROI）的評估方法，探討第三條機場跑道的利弊。


全球暖化 航空業拖延減碳難辭其咎
週五 2013-11-29

社會代價及回報評估系列 ‧ 之二

黎廣德
作者是《社會代價及回報評估小組》召集人

香港人今夏有幸避過了超強颱風「天兔」的災劫，菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害越來越明顯，今年九月聯合國政府間氣候變化委員會發表了第五號報告書，不但確認了地球變暖「極有可能」是人為因素做成，更指出了人類社會採取行動避過浩劫的機會窗口很可能在不足十年內消逝。

氣候變化的成因及影響錯綜複雜，但只須記著一組數字便明白危機有多近：聯合國早已定下目標，對比工業革命前的平均氣温，全球變暖不能超出攝氏兩度；要達成這個目標，人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命之今，我們剛好用了一半配額，按照現今的發展速度，剩餘的一半配額約在五十年內便會耗盡。

所以我們要讓子孫後代活得安全(雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪) ，只得一個選擇：未來十年內碳排放必須見頂，然後開始下降，並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚，卻是聯合國三千多名科學家的共識。

從「海燕」可見，氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年五月，台灣中央研究院有科學家提出避災規劃，建議從台北市開始，由市政府帶頭撤離三份之一人口。今年六月，紐約市長彭博發表報告，因應去年颶風桑迪引致190億美元損失的破壞，採取一系列適應氣候變化的措施，否則到了2050年，同樣的颶風會令紐約損失900億美元。根據香港科技大學的研究，若果海平面上升一米，珠江三角洲的損失便逾2萬6千億元人民幣。

航空業碳排放 缺乏監管

交通運輸業是碳排放大戶，其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量佔全球約百份之二，但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」，則近全球百份之五。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環，估計至2050年會較2010年高出4至6倍，兼且因為它的跨國性質，個別國家難以監管，所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內，做成「無王管」的大輻增長。

2009年筆者率領香港民間代表團往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會，當時全球航空業誇下海口，包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議，承諾三個目標：由即時起至2020年燃油效率每年改善百份之1.5，2020年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂並開始下降，到2050年碳排放量比2005年減半。

可是雷聲大、雨點小，航空業本來承諾2010年確定行動計劃，卻已全部泡湯。

對氣候變化談判一向最積極的歐盟按捺不住，宣佈從2012年起對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳税，美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益，威脅實施貿易報復。歐盟讓步暫援實施碳税，等待「國際民航組織」在上月召開三年一次的大會。結果在大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議，承諾在2020年建立一個航空業碳交易市場，希望換取歐盟放棄碳税。

歐盟實施碳稅 航空業拖後腿

各方角力還在繼續，因為歐盟隨後宣佈修訂方案，從2014年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數(而非整段航程) 計算碳税，已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿，還在未知之數。

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置，赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位，去年碳排放量為1036萬噸，僅次於倫敦希斯路和杜拜機場(為免重複計算，只計入以該機場為起點的航班的排放量)。相對於每年全港約4200萬噸的碳排放量，赤鱲角機場足令全港排放增加四份之一。那麼，香港機管局有何對策，如何實踐2020年碳排放見頂，到2050年減半的全球航空業承諾？興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響？

遍尋機管局的網站和年報，找不到2009年全球航空業的哥本哈根承諾，最具體的「減碳行動」是：『2008年，機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》，以響應這項全球計劃，力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響，詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站。』。到了該網站，只有一些務虚的說明，細節欠奉。

此外，機管局網頁內最顯眼的一段是『機場於2013年獲國際機場協會頒發「機場碳排放認可計劃」的「優化」級別證書，管理及減少碳排放工作備受認同。』顯然機管局管理層頂多把眼光放在機場運作，對於航空業的碳排放含糊其詞，對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。

第三條跑道碳排放 相當全港五年總量

須知機管局並非一般商業公司，而是特區政府成立的法定機構，由政府全資擁有，代表政府執行政策和管理資產。政府兩年前已經提出要將全港碳強度在2020年減低百份之50至60，雖然當時未有明確包含航空業，但政策方向很清晰，機管局不能背道而馳。

事實上，機管局的取態正好反映出現時特區政府的問責缺口：機管局主理第三條跑道項目卻毋須為政策目標負責，運輸及房屋局負責制定政策卻把項目下放給機管局主理，環境局制定減碳目標卻與運房局完全割裂。

有見於此，由三個團體組成的《社會代價及回報評估小組》決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際上評估碳足跡的方法學已相當成熟，小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗，所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據，評估過程堪稱順利。為方便與機管局的數據對比，小組採納了機管局沿用的2012至2061年航班預測數據，估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2億1600萬噸，相等於全香港七百萬人共五年的總排放量。

究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響？香港市民須為此付出多少社會代價？對第三條跑道項目的回報效益有何啟示？將在下文詳細探討。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會 (New Economics Foundation)合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。


「三跑」真相——千億碳成本誰埋單？
2013-12-12

社會代價及回報評估系列．之三

黎廣德
作者是「社會代價及回報評估小組」召集人

民航業發展導致溫室氣體排放上升是加劇氣候變化的元兇之一，這已是不爭的事實。在全球壓力下，今年10月國際民航組織承諾從2020年起，民航業的增長再不能令碳排放量增加，因此同意建立碳交易市場，意味機場和航空公司未來的每一步發展，均須為每一噸額外碳排放付出成本。

香港機管局過去對此一直迴避，令社會大眾蒙在鼓裏。「社會代價及回報評估小組」（下稱「評估小組」）與英國專家合作，為第三條跑道的碳排放和社會代價進行科學化評估，並把研究方法和成果全盤透明地公諸於世。

為了作出精確預測，評估小組根據國際通用的方法，以「四部曲」方式進行評估：

一、選取方法學
評估小組決定採用聯合國「政府間氣候變化專責委員會」（IPCC）建議的航運碳審計「第二級模式」，即按照將來不同型號航機的預計升降量，以由下而上的方法計算未來每班航機產生的碳排放量，滙集成為碳排放總量；這是所有方法學中最精準而又可行的方法，因為IPCC的「第一級模式」依靠機場的總用量估算，這會流於粗糙；而「第三級模式」則須要預知未來幾十年的航班編排，實際上並不可行，因此一般只用於評估過去已發生的碳排放。

二、選定航機升降量數據
評估小組採用機管局2010年公開的顧問報告數據，再利用香港民航處公布的資料更新部分過時的數據，推算出第三條跑道由落成至2061年間的飛機數量、型號和航程；根據國際慣例，離境航班全段航程的碳排放會計算在內，但不計算入境航班，以免重複。

三、確定各型號航機的耗油量和碳排放量
IPCC提供各種型號民航機的基本碳排放和耗油量數據，鑑於科技不斷進步，推算時已參考多份國際研究的預測，假設燃油效率逐年改善，從現今至2030年後的每年耗油量將減少1.04至0.87%不等。此外，根據英國氣候變化委員會預測，航班操作效率將持續改善每年的0.279%，生物能源佔整體能源用量則每年增長0.112至0.425%不等，從而推算出每年因第三條跑道而增加的離境飛機在「降落及起飛階段」和「巡航階段」的碳排放量。

由於IPCC未有A380及B747-8這兩種型號機種的耗油數據，儘管這兩款機種到2030年將佔香港航運市場4%，評估小組採用保守取態，乾脆不考慮它們的排放。對於航機釋出二氧化碳以外的其他溫室氣體，評估小組參照英國的顧問報告，採用「輻射驅動力指數」為2.4，從而把航機排放對氣候變化的影響全面計算在內。
結果顯示，如果按照機管局提供由2017-2061年的數據，因第三條跑道而引起的碳排放總量為2.2億噸，如果假設第三條跑道到2023年才投入使用（機管局尚未提供官方修訂數據），碳排放總量則為1.7億噸【表】。

四、估算碳價格
未來每噸碳排放令社會付出的代價是高是低，既取決於氣候變化的速度和影響，亦取決於減碳技術的效率如何演變，因此專家預測的幅度可以相差很大。至今最全面的預測，是英國能源及氣候變化部2009年發表的報告，它包含由2008至2100年的高中低三組數據，由於香港並無碳交易市場，所以評估小組採用報告的「非交易碳價格」，以及英國財政部建議的貼現率（首三十年為3%，其後為2.57%），推算出不同情景下的碳排放成本。從【表】中可見，因第三條跑道引起碳排放成本（以2013年價格計算的淨現值），由最低約1200億元到最高約6500億元。

社會代價 市民支付

究竟這些「以千億元計的天文數字對香港市民有何意義」才是關鍵所在。

首先，是社會損失的代價。上月，超級颱風「海燕」肆虐菲律賓，令五千多人死亡，經濟損失逾千億港元。香港天文台推算，維多利亞港的平均海平面到本世紀中至世紀末，將升高0.4至0.8米，一旦遇上颱風吹襲，沿岸地區受風暴潮的威脅亦大增，估計有如1962年颱風「溫黛」帶來超過兩米海水上升，將由五十年一遇，到2046年就縮短至五年一遇，到世紀末更加密至二年一遇。不要小看這個變化，每五十年受災一次的地帶尚值得正常投資使用，每兩年受災一次的地帶便須永久撤離。

第三條跑道的碳排放，正是令社會損失加大的「貢獻」。雖然我們難以認定哪一班航機的碳排放導致哪一場風暴損失，但聯合國全球三千多名科學家的研究已確認兩者之間的關係，所以機管局今天的取態，意味「航空業賺錢，香港人埋單」，況且埋單的市民必然是自我防護能力較低的弱勢社群，例如處於低窪地帶的大澳、流浮山或新界北居民、無家可歸的露宿者或須戶外工作的工人階級。
其次，是社會補償的代價。如果要令社會損失不會因第三條跑道而增加，便須設法減少相等於全港約五年總量的兩億噸碳排放。除非香港人願意因為一條跑道而集體冬眠五年，停止所有經濟活動，否則便要付出額外成本，例如支付更高電費來購買清潔能源、承擔安全風險多用核電、更換屋宇設備提高能源效益、花錢加快購買電動車和電動巴士等等。無論這些支出表面上由政府、電力公司、發展商或巴士公司承擔，最終都是由香港人付鈔。

推展手法 令港衰敗

最後的選項當然是由民航業直接支付碳排放成本，利用購買碳信貸的方式抵消額外的碳排放，例如在四川植林吸收二氧化碳，相等於每噸成本一百元；或在印度興建風電站取代煤電廠，每噸減碳成本需二百元，航空公司可以通過有正規認證的碳交易市場購買「碳信貸」，抵消每班航機的碳排放，這正是國際民航組織的承諾，但香港機管局和航空公司至今隻字不提。

特區政府的取態至為關鍵，因為她只有兩個政策選項：一、要求航空業為碳排放成本埋單；二、強迫香港市民埋單。若是前者，航空業須說清楚它們是否願意負擔、如何支付碳成本？若是後者，政府便須重新考慮為第三條跑道投資過千億元究竟得到正回報還是負回報？如果碳排放成本是6528億元而淨經濟收益是5419億元（見【表】），香港人便可能倒貼1109億元；這還未計算其他因污染、海洋生態或公共健康損失所引起的代價。

公民團體一直希望社會對第三條跑道項目能有理性持平的討論，但至今為止有兩點非常失望：一是政府意圖置身事外，把公共政策下放予本身有利益衝突的機管局；二是機管局運用公關技巧，定期發放有利項目的「研究結論」卻不提供客觀數據。這些招數或許能令傳媒團團轉，官員又可不用「上身」，但肯定會削弱當權者與民間的互信，更容易誤導市民，令民怨到了「忽然覺醒」的階段才爆發。這種「走精面」的推展項目手法，徒令香港衰敗。

正值一代偉人曼德拉辭世，或許大家可以細味他生前的一段名言：「優秀的領袖敢於投入坦誠而徹底的辯論，因為他知道雙方最後必須走得更近，變得更強。如果你傲慢、膚淺或無知，這種想法便會離你而去。」

*香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

世界綠色組織

調查指劏房溫度高室外5度
蘋果即時新聞

世界綠色組織調查發現，部分觀塘劏房的室內溫度，在上月曾錄得攝氏35.7度，較當日天文台的觀塘分區氣溫高出5度，住戶在此情況下容易出現中暑。

該組織上月中起連續兩星期，在旺角、觀塘及大角咀5間劏房，安裝溫度監測儀，收集全日溫度數據，發現劏房室溫，傍晚時份雖稍為回落，但晚上又會再次上升約一度，相信與劏房空間狹窄，難令煮食產生的熱力散走有關。

世界綠色組織行政總裁余遠騁擔心高溫環境下，劏房戶會有潛在健康危機，促請政府和關愛基金，盡快幫助劏房戶解決住屋問題和經濟負擔。

和聲關注組

環團東北替補方案慳300億
蘋果日報 2013年07月22日

【本報訊】政府強行發展新界東北，逾萬村民面臨大迫遷。環保觸覺與和聲關注組向當局提出替代方案，建議收回粉嶺高爾夫球場三分二地皮及特首粉嶺別墅，發展可容納八萬人口的新市鎮，並保留古洞北及粉嶺北作鄉村發展。環保觸覺指出，收回高球場地皮比滅村簡單，估計可比東北發展早三年有住宅入伙，替代方案又可為庫房節省300億元收地賠償。團體將游說各政黨支持新方案，促政府放棄滅村計劃。

預留地皮發展輕工業

環保觸覺早前與和聲關注組的建築師、測量師、城市規劃師及運輸專家，合作研究以粉嶺高球場代替政府的新界東北發展方案，昨公佈高球場發展的規劃大綱。關注組副主席徐卓華指，民間建議的高球場發展方案，人口雖較政府的發展計劃少一半，但可避開多條非原居民村遭滅村的命運。

她說，新發展區的公私營住宅比例建議定為六比四，居屋及公屋各佔公營住宅數目一半，私人住宅地亦建議加入港人港地條款，並要求半數單位要售予首次置業的港人，解決房屋需要。區內建議不設大商場，利用街舖及墟市發展地區經濟，同時預留地皮發展輕工業及社區農莊，並引入較環保的快速巴士系統接駁上水市中心。

城市規劃師吳永輝指，政府如要發展高球場用地，可先為地皮修訂發展大綱圖，再向高球會提出收地，不會存在收地後只「曬太陽」的問題。他又指，高球場發展區與林村北大刀屻及梧桐寨等具生態保育價值地點相距約三公里，發展區可發展回收廚餘等輕工業，配合附近農業發展。

環保觸覺主席譚凱邦指出，政府的新界東北終極方案，會在古洞及粉嶺兩區增加17萬人口，超出區內交通網的負荷，發展收地涉款300億元，加上換地安排亦引起官商勾結的質疑。他批評，政府的規劃方案草率，未來會游說各政黨支持替代方案，迫使政府放棄滅村。方案暫時得到新民主同盟范國威、工黨張超雄及公民黨湯家驊支持。范國威認為，政府有必要解釋為何堅持滅村，堅拒其他方案。

地球之友 馮詩麗

專題人物：見盡折墮浪費　CEO專摷垃圾
蘋果日報 2013年07月16日

反對擴建堆填區一役，有人守衞屯門，垃圾別來我家門，80後港女馮詩麗卻與垃圾為友，專摷垃圾，眉頭不皺。其實她在環保組織地球之友擔任環境事務主任，專責廚餘問題，工作包括分析家居廢物。她至今出動10多次，試過在垃圾堆中打開有餡的成人尿片，記者思之欲嘔，她態度自若地說：「摷垃圾係一個好方法，睇番香港消費文化有乜嘢問題。」原來，垃圾也有被人研究的價值。　記者：譚淑美　攝影：鄧振權、劉啟文

這天早上9時許，記者跟隨馮詩麗、其三名同事、一名義工，還有專誠請假來幫手的愛心男友，來到九龍一公共屋邨的垃圾房門外。六人戴上膠手套後，打開臭氣熏天的巨型垃圾箱，蒼蠅隨即蜂擁而出。

不打開垃圾箱，不知港人多浪費，一旦發現未開封卻被丟棄的食物，眾人即嘩嘩大叫，27歲的馮詩麗說：「我試過喺屋苑發現有家庭丟咗10幾個麵包、成打蛋撻、一盒乳豬出嚟，完全冇食過！」

這天「收穫」也甚豐富，包括糭子、芝士麵、餅乾、一袋蝦米、一盒磨菇飯，可見港人何其折墮。看那芝士麵只過期幾天，可以吃嗎？她解釋：「芝士麵係預製食物，雖然過期，但唔係好耐，其實可以照食。」同事阿馬也看不過眼道：「食唔晒就唔好買咁多啦，或者喺過期前送畀人！」

五成廢物來自廚餘

擴建堆填區觸礁，源頭減廢路遙遙，馮詩麗此行也觀察港人的回收習慣，「我哋會將垃圾分類—紙、鋁罐、膠等等，再磅重」。根據過往經驗，單以重量計算，五成家居廢物來自廚餘，三成是不可回收物，而可回收卻送到堆填區的東西也有兩成之多，當中以膠袋為主，她說：「家居廢物最嚴重嘅浪費係膠袋，膠袋徵費𠵱家只適用於大型超巿，應擴及更多零售點。」

公共屋邨外，她也到過港島區一些中產屋苑摷垃圾，兩者有分別嗎？「感覺上高級屋苑可回收嘅廢物相對較少，佢哋唔會丟棄太多膠類嘅嘢。我估同教育水平有關」。從他們攤出來的垃圾可見，飯盒、紙包飲品、鋁箔裝零食的殘餘軀殼佔了一大堆，她無奈地說，這些東西在香港未有回收渠道。

馮詩麗在地球之友工作三年，除了分析家居垃圾，還充當廚餘配對的中間人，若有人有大量食物不知如何處理，可向她求助，她會聯絡社福團體收留食物。早前一場暴風雨令學校停課，四噸白飯沒人要，她透過facebook穿針引線，吸引數以百計巿民前來領取，三小時內派光四噸飯，打贏漂亮一仗，「嗰次好有滿足感，好多謝個捐贈者打電話畀我哋。廚餘佔都巿固體廢物三分之一，每日約3,600噸，𠵱家香港冇具規模嘅回收途徑，大部份都會送去堆填區」。

大學時選修應用生物系，一直從事環保行業，體內也自然流着環保志士的血，每逢飲宴必帶備三個膠盒，不但把自己那圍吃剩的食物帶走，連隔籬枱的也不放過。「好多人向我投以奇異目光，但我會同佢講，我喺環保機構做㗎！」戒吃自助餐兩年，為了惜食，有時連擺了幾天的飯盒也不放過，最終換來腸胃炎。「呢個係反面教材，最好喺過期前食咗佢！」她吐舌頭道。惜食而不識食，難怪被同事戲稱為CEO—Chief Eating Officer，首席吃專員。

守護龍尾提司法覆核

學者﹕龍尾沙灘將黑又臭
守護聯盟最快明提覆核

【明報專訊】政府批出大埔龍尾人工泳灘工程合約，港大生物科學學院首席講師侯智恒表示，龍尾水流弱，日後興建泳灘，會令水流更慢，水中氧分偏低，水底又有不少淤泥，水中生物會令淤泥變黑變臭，認為不適合游泳。另外，守護龍尾大聯盟最快明日提出司法覆核，並由多次與政府對簿公堂的大嶼山保育人士何來任代表，希望推翻環保署長拒絕撤銷龍尾工程環境許可證的決定。

水流弱淤泥多不宜游泳

侯智恒昨出席港台節目《城市論壇》時表示，龍尾擬建泳灘海岸線長200米，當中有300多種生物棲息，本身屬高生態價值是毋庸置疑，政府以其他泳灘與龍尾比較，稱龍尾生態價值較低，因此可建人工泳灘，立論薄弱，對龍尾亦不公平。

他又批評政府取巧，僅選兩個地點來比較生態價值高低，「如果只選取兩個地點比較，那麼每次都用米埔比較，其他地方（生態價值）一定不及，可以任意破壞」。

除了從生態角度分析，侯智恒認為，從康樂角度衡量，龍尾都不宜游泳，龍尾鋪設沙粒後，水流更慢，甚少有浪，加上水底滿佈淤泥，生物會令沙泥變臭，「小朋友去玩沙，但沙粒是黑色，用來享樂也是不適合」。他說，泳灘水質欠佳，對兒童及長者健康有較大影響，「愛你隨時變成害你」。

聯盟或通宵紮營阻動工

出席同一節目，支持興建泳灘的大埔區居民聯會主席陳平認為，船灣海岸長6公里，人工泳灘僅佔整體3.5％，對整個吐露港影響有限，又稱過去即使沒泳灘，亦有市民游泳，過去20年僅30人發生意外，認為建人工泳灘，是為了市民福祉。守護龍尾大聯盟成員李少文昨到龍尾觀察環境，表示不排除稍後會通宵紮營，阻止承辦商動工。

地球之友內訌

疑不滿董事局干預環保議題　
執總劈炮　揭地球之友內訌
蘋果日報 2013年6月1日

【本報訊】成立30年的老牌環保組織「地球之友」內訌，執行總監陳美玲（圖）今日離任，有指她辭職是不滿董事局理事干預日常運作，更有指董事局擬讓主席楊民儉兼任執行總監，或違反非牟利機構的人事任命指引，被質疑有利益衝突之嫌。楊民儉昨稱董事局未有定案，下周一公開交代。
記者：蔡建豪

兩年前加入地球之友任行政總監的陳美玲，昨最後一天上班，未有透露辭職原因，表示會繼續擔任顧問工作，及編寫有關食物安全的著作。據悉，陳美玲離職是不滿董事局理事的處事方式，包括曾任職醫管局的副主席黃譚智媛，以及前地球之友總幹事的吳方笑薇，不時私下向前線員工發電郵，被指試圖干預對環保議題的取態；陳不接受理事做法，去年11月曾要求主席楊民儉正視問題不果，最終選擇離職。

為穩定軍心，地球之友部份理事上月中曾會見全體員工，員工反映希望理事不要插手日常運作，據稱有理事當眾指吳方笑薇「是董事局的腫瘤」，但黃譚智媛卻說，在醫學角度要「與癌並存」。有理事向員工透露，擬由主席楊民儉兼任執行總監。本報昨未能聯絡黃譚智媛及吳方笑薇回應。

楊民儉昨與部份管理層人員會面，交代陳美玲離職後的工作安排。他在會後表示董事局仍未有具體決定，目前仍未物色接任人選，下周一會向員工交代。他又說去年11月接到陳美玲請辭後曾挽留，但陳最終決定離職，他說不想公開討論陳離職原因，指任何機構也常有人事變動。

主席擬轉任受薪總監

十多年前任職蜆殼石油管理層的楊民儉，離開油公司後加入地球之友，過去四年任主席。他昨稱由於過去幾任主席普遍做四年後退任，他也希望在本月舉行會員大會時交棒，讓新人上場。

地球之友內部消息指出，黃譚智媛或會任新主席，楊民儉卸任後有機會順理成章地轉任受薪執行總監。了解情況的消息人士稱，像地球之友般非牟利組織，一般由會員選出非受薪理事組成董事局，監察受薪執行總監及組織運作，主席身兼兩職便失去制衡作用。

立法會議員范國威認為，地球之友不宜隨便改變現有主席及行政總監各司其職架構，否則易惹利益衝突質疑。根據地球之友年報，該會每年營運開支約1,000萬元。

漸變親政府　惹環保界質疑
【特稿】地球之友主打空氣、廢物及光污染等環保議題，近年踢爆超市大量棄置未過期食品，並在棄置食物灑上漂白水等惡行，工作獲外界認同。但自政府去年7月換屆，以往是地球之友副環境事務經理的區詠芷，轉職環境局局長政治助理，該會的取態也傾向支持政府，對政府的批評也未如以前尖銳。

地球之友近日惹起環保界質疑的例子，如環境局早前提出撥款100億元資助及淘汰高污染柴油車，該會4月公佈分析數據，建議政府可考慮分階段推行計劃，增加資助優先淘汰車齡較高的歐盟II期或以前車輛，將車齡較低的歐盟III期柴油車押後淘汰。此建議方案合情合理，但該會上月中卻突然轉軚，「自插」方案，指研究存在限制，以及數據或欠周全導致推算結果有誤，希望環境局和環境保護署「指正」。

該會目前約有30名員工，這次高層換人，據知人事震盪餘波未了，短期內還有數名員工離職，不排除稍後仍有職員請辭。

《蘋果》記者

守護龍尾大聯盟

龍尾保育價值升
蘋果日報

原定去年底動工的大埔龍尾泳灘工程，因為守護龍尾大聯盟要求取消工程環境許可證，工程標書延期到今年6月。大聯盟今日再披露新證據，力指龍尾不單是管海馬的棲息地，更是牠們重要的繁殖地。

大聯盟將過去幾年在龍尾拍到的管海馬照片，轉交給澳洲專家鑑定，結果發現部份管海馬受孕和懷孕的過程，更發現到年幼的管海馬，批評政府指龍尾只屬管海馬棲息地的說法荒謬。大聯絡又發起簽名運動，已收集到二萬個簽名反對工程，當中有七千人是大埔居民，反駁政府聲言建泳灘是回應居民要求的說法不符。大聯盟要求政府到6月撤回建灘工程，否則不排除會申請司法覆核。

大聯盟又將過五年多保護龍尾的過程，輯錄成新書《尋龍見尾》義賣，收益將撥歸未來的保護龍尾行動

健康空氣行動

團體促郵輪用低硫燃油
蘋果日報 2013-03-04

【本報訊】健康空氣行動昨日在尖沙嘴碼頭發起「咪當佢硫」簽名運動，促請郵輪公司於本港泊岸時轉用含硫量最多0.1%至0.5%的燃油。健康空氣行動會將收集到的簽名轉交郵輪公司及候任旅遊發展局主席林建岳。

市民及遊客昨將黑氣球貼在一個大型紙板巨肺上（圖），寓意若不再採取行動，空氣污染將蠶食市民的健康。健康空氣行動指在2011年，本港空氣污染物的最大排放源頭來自船舶污染。據思匯政策研究所數字，停泊於尖沙嘴海運碼頭的郵輪全年約排放458噸二氧化硫，幾乎等同本港道路運輸全年排放量。若郵輪公司等遠洋船轉用0.5%含硫量的燃油，預期因其排放廢氣而引起的死亡個案可由385宗減至197宗。

團體發動回收利市封

新年耗1.8億利市封
團體發動回收免浪費
【明報專訊】農曆新年利市固然開心，但不少市民收錢後就丟棄利市封，造成浪費。綠領行動連續第4年舉辦回收利市封行動，預計可回收200萬個，篩選整理後下年派給市民。另救世軍今年首辦賀年禮品回收計劃，至上周五已收到約70份賀年品。

印有年份生肖難重用

綠領行動推算，農曆新年市民會使用1.8億個利市封，相等於砍伐9000棵樹。綠領行動希望透過回收行動令市民從源頭減廢，避免濫用利市封，總幹事何漢威說，過去3年共回收129萬個利市封，去年就有90萬個，但當中只有一半能再用，其餘殘破、印有年份或生肖的只能送往回收。他提醒市民，應避免選用黏貼式、印有年份或生肖的利市封，亦應避免弄皺、弄污或在利市封寫字，令更多利市封可重用。

何漢威預計今年可回收200萬個利市封，比去年多一倍。收回的利市封會交香港心理衛生會的學員篩選、分類、重新包裝，於下個農曆新年派給市民。

救世軍以往農曆年均會呼籲市民捐出利市錢，今年首次籌集賀年禮品，將糖果、餅乾等轉贈低收入家庭和長者。救世軍社區關係主任郭詠雪呼籲市民在本月28日前將未開封的賀年禮品交到救世軍14間家品店。

救世軍籲捐賀年禮物

聖雅各福群會轄下食物銀行眾膳坊的賀年禮品轉贈計劃由年初五開始，服務經理吳雯賢說，按過往經驗，新十五（2月24日）後會有大量市民捐贈，目標是收到5000盒賀年禮品轉贈基層家庭。捐贈賀年物品途徑見表。

玻璃樽徵費諮詢

玻璃樽徵費諮詢 每公升收1元
廉價飲品稅率高恐加價
【明報專訊】全港每日產生245噸廢玻璃，當中飲品玻璃樽佔約三分之二。政府昨日就玻璃樽徵費正式展開諮詢，建議日後飲品玻璃樽須按容量徵費，預算每公升飲品徵1元，直接向約1700家供應商收取，有按樽制的製造商或獲豁免。由於徵費率不考慮飲品售價，令廉價樽裝飲品的稅率遠高於貴價酒，如6元一支的500毫升樽裝汽水（徵費為5角），稅率便達8％。葡萄酒協會則擔心，廉價酒最終有加價壓力。

環境局長黃錦星昨日公布諮詢文件時指出，完成3個月諮詢期後，盡量在今年內向立法會提交報告，明年將草案提上立法會。至於有關費用會否轉嫁消費者，黃錦星預期市場會有所調節。

向供應商徵費 稱具成本效益

黃錦星指徵費率參考外地，一個750毫升的紅酒樽約徵7毫，約1公升的徵1元，有關費用將用於委聘承辦商，補貼回收玻璃樽的成本如建立回收和運輸網絡。至於為何向供應商徵費而非零售商或市民，黃錦星表示此舉較集中且最有成本效益。

他又指出，若港人環保意識提高，計劃可擴展至其他如盛載醬油和食物的玻璃樽。環保署表示，實際徵費將視乎回收承辦商投標情釐定，又指玻璃樽大小不一，故建議按容量計算比例徵費。現時每2000個750毫升的紅酒樽約1噸，以七成飲品玻璃樽回收量計算，每年政府可進帳約5800萬元。

由於徵費按樽的容量計算，廉價飲品的稅率將遠高於貴價酒，如一支100元的750毫升紅酒（徵費為7角），稅率僅0.7％，一支20元的640毫升啤酒，稅率則達3.2%，6元一支的500毫升汽水，稅率更達8％。香港葡萄酒協會亦對徵費建議有強烈保留，認為等同恢復酒稅，更指對5美元（約港幣40元）以下的廉價酒影響尤大，最終有加價壓力，反建議從零售層面徵費。

維他奶發言人表示，玻璃樽徵費屬業界議題，會密切留意發展。其所生產的玻璃樽裝產品僅佔公司在港銷售產品小部分，一向已有透過運輸隊伍，從主要商戶收回吉樽及將收回的樽清潔及循環再用。

環團﹕將責任卸承辦商

地球之友歡迎政府減廢措施，但指諮詢文件只集中供應商層面徵費，但實際如何加強回收率則覑墨不多。環境事務主任馮詩麗舉例，德國與韓國等地要求由供應商共同組織回收，若回收率不達標，會有懲罰性徵費，故供應商會積極回收，台灣等地則會配合「按樽制」，加強市民回收意欲，才可達高回收率。她稱現建議方案將一切回收責任卸予「第三者機構」（承辦商），供應商付款後無責任可言。「承辦商無權力，如何推動別人把樽給他？」不過她亦指出，有按樽機制者可獲豁免，或催生可樂、維他奶等公司以外推廣此項目。她又不滿未有將徵費擴至規管膠樽及其他非飲品類玻璃樽。

憂影響回收 匡智會倡分拆標書
【明報專訊】政府收到玻璃樽徵費後，將透過招標委聘承辦商統籌整個回收至再造流程。不過，現時坊間已有5個由政府支援的玻璃回收計劃，每日回收總量約13公噸，佔廢棄飲品玻璃樽約8.5%。5機構之一匡智會指出，有興趣參與競投標書，但倡不同區分拆標書，以免扼殺中小型回收團體的生存空間。

黃錦星：承辦商可外判工序

政府將透過招標委聘承辦商，負責統籌整個回收流程，包括提供回收桶、負責營運地區回收點等。環境局長黃錦星表示，承辦商需建立網絡方便商業及家居回收、建立運輸網，以至後期處理工作等。黃又指承辦商可設承包制外判工序。至於傾向由一間或多間、私營或非政府機構，政府持開放態度。

匡智會3年前起在全港設160個回收點，主要為住宅區，匡智粉嶺綜合復康中心院長嚴日強表示，機構定期從各區收集玻璃樽運回中心，由逾110名輕度智障學員將玻璃樽分類、剔走雜物、清潔，再運往合作的環保磚公司。

嚴日強舉例，以每車5.5噸計算，約有1.1萬個紅酒樽，運輸及分類清潔成本約2000元，即平均每個樽約0.18元。他稱運輸費佔主要成本，但由於現時回收點相距遠，相信日後增加回收點後可降低成本。匡智會將於下月開展第二階段共3年的計劃，預計總回收2200噸，即每年約733噸，回收點增至300個，增聘約50名學員。

他憂慮，若日後由承辦商一條龍負責全港玻璃樽的回收至再造，或影響團體日後可回收到的玻璃樽數量 ，期望招標可分為商業及住宅區。他又稱若條件許可或拆細標書，亦有興趣投標及增設碎玻璃器材，提升殘疾人士就業率。

生態教育及資源中心

新App助認識本港雀鳥
東方日報 2013年01月28日

【本報訊】環保團體「生態教育及資源中心」昨推出全港首個「香港鳥類」手機應用程式，供用家免費下載，以助市民認識香港重要的鳥類生態。應用程式暫時記載曾在港出現的近二百種雀鳥，約涵蓋一半，亦只提供Android及中文版本，預計農曆新年後推出iPhone版及提供中英兼備解說版本。

生態教育及資源中心總監程詩灝稱，經常聽到不少行山人士反映，無法辨認途中看到的雀鳥，因而設計此手機應用程式，以鳥科及地區分類，提供二百多種雀鳥的照片及資料，方便市民查找辨認。他補充，部分鮮有在港出現的雀鳥都包括於程式內；市民如發現特別品種，亦可透過應用程式傳送照片「報料」。目前最大考驗是受容量所限，未能一次過上載所有雀鳥。

微碳行動

微碳行動
http://www.microcarbon.org.hk/index.html?page=main&lang=cn

微碳行動為期一年，旨在透過不同類型的互動項目，於香港推廣及開展微碳社區，凝聚大眾力量以對抗全球氣候變化。是次活動計劃由氣候組織舉辦、香港國際機場環保基金贊助，目的是為香港建立微碳生活文化，鼓勵大眾持久地投入微碳生活。

「微碳行動」啟動禮及「活出微碳工作坊1」
參加由氣候組織舉辦的「微碳行動」啟動禮及「活出微碳工作坊1」，啟動禮將公佈一系列好玩創新微碳行動詳情及個人參與的方法。在緊接的「活出微碳工作坊1」上，殿堂級簡樸生活者區紀復先生、素食星期一創辦人魏華星先生、綠色媽媽林麗珊、大澳時裝設計師袁俊偉先生這一眾來各不同背景的微碳達人將從「衣、食、住、行」各方面啟發大家的微碳思維。

免費入場，座位有限，立即登記！

日期：2013年1月20日
時間：下午 2:00 - 3:30 (會後可以免費由專人帶領參觀零碳天地)
地點：九龍灣零碳天地 (MegaBox 對面)

網上登記:
http://www.microcarbon.org.hk/opening_registration/

世界綠色組織

余遠騁搞非一般環團
失落副局長位

【明報專訊】環保界最近又添新力軍，名為「世界綠色組織」，由前世界自然基金會香港分會氣候項目主管余遠騁（William），伙拍環保企業家、球誼環保集團行政總裁汪振富創辦。William今年中應徵環境局副局長而為人認識，雖然最後個位落陸恭蕙手上，William仍可繼續以民間團體身分，監察政府施政。

主要關注弱勢社群

William噚日同傳媒茶敘，介紹世界綠色組織大計，佢話呢個組織唔單止關注環境污染、保育等問題，亦關心因環境引發社會問題，尤其弱勢社群生活需要，所以組織定位同一般環團唔同，既研究政策，亦推動地區活動，改變市民生活習慣，頭炮係下月初協助基層舉辦對抗加電費活動。

林超英陳智思做顧問

世界綠色組織目標係打破「環保、經濟、民生」各自為政局面，為實現理想，梗唔少得幕後顧問團隊，猛人包括前天文台長林超英、行會成員陳智思、前環諮會主席林健枝、美國綠色建築標準LEED創辦人Robert Watson等。對於名單之入面有重量級「梁粉」林超英，William話唔怕組織被定型，仲講笑咁話如果佢係「梁粉」，早就做副局長，仲使另起爐灶？