Tuesday, January 14, 2014

進念杯葛民政局統戰撥款

進念杯葛民政局統戰撥款
蘋果日報 2014年1月14日

【本報訊】被視為藝團統戰基金的民政事務局3,000萬元額外資助,鬧出杯葛風波。香港九大藝團之一的「進念.二十面體」昨天宣佈放棄競投該筆撥款,理由是款項太少,批出資助方式亦會分化九大藝團。曾跟進藝團撥款的民主黨成員李永達指,政府透過藝團撥款操控意識形態,去年10月發生的港芭刪戲醜聞,便是一例。

進念昨天召開記者會,指民政事務局於去年11月初通知九大藝團,於2014至15年度起將在每年的恆常資助上,增撥3,042萬元的「年度額外恒常資助」,供九大藝團各自申請。額外資助會以競投方式批出,進念對此安排感到十分意外。

競投方式審批造成分化

九大藝團是指本港九個獲政府資助最多、規模最大的專業表演藝術團體,包括香港芭蕾舞團、香港中樂團、香港舞蹈團、香港管弦樂團及香港話劇團等。進念批評民政局決定批出額外資助之前,沒有諮詢九大藝團,這筆款項亦遠低於九大藝團的需求,絕對不能幫助藝團解決困難。進念更批評民政局以競投方式審批額外資助,並無必要,更破壞九大藝團之間協同的專業發展,造成分化。

進念是本地藝術圈子中的「開明建制派」,不時發表藝術政策的評論,代表作《東宮西宮》被視為影射內地與本港政治的舞台劇。不過該藝團的行政總裁胡恩威則多次被質疑態度「河蟹」,例如2012年底亞視附屬機構亞洲會在政府總部集會反對增發免費電視牌,胡恩威也有出席站台。

「藉資助揑住佢哋喉嚨」

曾協助九大藝團與民政事務局就資助問題接洽的民主黨成員李永達指,九大藝團有一半資助來自政府撥款,「政府透過資助揑住佢哋條喉嚨,要佢哋聽話,港芭事件就係一例」。去年10月,由港芭及德國多特蒙德芭蕾舞團主演的《紅樓夢-夢紅樓》,其中有關文革內容的短片被抽起,輿論譁然。

李永達指出,審批資助的成員表面獨立,其實都是政府的「自己友」,並稱:「𠵱家政府唔只控制政治組織,連藝術團體都要控制埋,因為藝術表演對人嘅意識形態影響好大。」他希望立法會檢討藝團撥款機制,讓藝團免受政府操控。

九大藝團之一的城市當代舞蹈團則表示,已準備申請額外資助,本周四的董事局會議將作出最後決定。

港人捐錢全球排名第10

63%港人捐錢 全球排名第10
每人年均$2,000 做義工不足15%

蘋果日報 2014年01月12日

【本報訊】港人樂善好施登上世界前列。總部設在英國的慈善援助基金會(Charities Aid Foundation),公佈2013年慈善援助指數世界排名榜,香港在全球135個國家和地區中排17,較上一年升兩位,當中曾捐款的港人比率更高達六成,位列全球第10,不過參與義工服務的比率只排第82。稅務局資料顯示,過去五年,個人和公司慈善捐款也分別升近五成及三成。

記者:呂焯均 袁柏恩 陳沛冰

基金會每年在全球進行問卷調查,根據每地人口多少,訪問500至2,000人,包括在一個月內有否捐款、做義工和幫助陌生人,惟沒有進一步查問金額或次數。

美國第一 希臘包尾

上月公佈「2013年指數」結果,雖然2012年全球經濟仍向下,但是全球慈善援助指數卻由低位回升,其中美國由第五位躍回升至第一位,澳洲則由第一位跌落第七位。全球最熱心慈善的國家依次為美國、加拿大和緬甸;台灣位列52;內地排近榜末的133。

香港人的慈善援助表現連年位列前20名以內,2013年行善指數位列全球第17位,上升兩位。其中有捐款港人比率最突出,63%曾捐款;曾幫助陌生人比率也有55%,但工作和生活忙碌的港人,參與義工服務只得15%。本港在2012年和2011年的指數排名分別為第19位和第11位。

另外,兩個新興國家中國大陸和印度,雖然參與慈善援助的人口比率不高,只位列133和93,但單以人數計分,則位列全球第四及第一。「最熱心慈善國家」美國則有77%人口曾幫助陌生人、62%曾捐款、45%曾參與義工。榜末為2010年爆出債務危機的希臘,幫助陌生人、捐款和做義工的人口比率只有30%、6%、4%。

港年捐款額逾百億元

根據《稅務條例》,認可慈善捐款可豁免部份稅項。稅務局年報顯示,公司因捐款獲扣利得稅,以及個人捐款獲扣薪俸稅的認可慈善捐款,按年持續上升,11/12年度公司及個人的認可慈善捐款分別為36.9億元及57.6億元,較07/08年度分別上升約47%及27%。

香港社會服務聯會在數年前的調查亦發現,每名港人每年平均捐出逾2,000元,連同企業捐款,全港一年的捐款總額估計逾100億元。社聯業務總監蔡劍華稱,港人捐款一向熱心,社聯正推動惠施捐獻計劃,讓捐款人了解捐款的成效、項目進度等,並鼓勵捐款人親身參與,使捐款人知道捐款的價值,從而推展本港社會捐款文化。

另外,港人參與義工服務其實亦不少,社會福利署統計顯示,去年分別有逾120萬人和2,500間機構登記成為個人義工及義工運動參與機構,合共提供超過2,266萬小時義務工作。

善長多數指定捐助項目
【模式轉變】港人善心位居全球第10位,稅務局資料顯示,登記成為慈善團體的總數及認可慈善捐款持續上升。有慈善機構指,近年港人捐款習慣改變,善長捐款時多指定捐助某些項目,也多了家族基金及公司固定在開支中撥出一定捐款。

公司預留慈善開支

聖雅各福群會副總幹事李玉芝稱,機構接受捐款10多年,近幾年確有感港人越來越熱心,除了個人捐款,近年多了家族基金會捐款,如利希慎基金及李嘉誠基金會等也有與機構合作。公司由以往的一筆過捐款,改為每年會在開支中預算一筆金額作慈善用途,也有律師或銀行代表,作為遺產信託人,代為捐款。

李玉芝續指,港人捐款模式也有改變。以往多是一筆過無指定用途的捐款,近年則更目標為本,「例如覺得某啲項目好好,或者屋企老人家曾經有腦退化症,就指定捐畀相關項目」。她說捐款有指向性,機構和捐款人間多了交流、定期看報告等,透明度越高,捐款人越願意持續捐款,缺點是或會因此令基建、人力資源等少了捐款。

稅務局指2012/13年度,按《稅務條例》第88條登記的慈善團體累計達7,592個,2010/11年增加804個。每年辦大型籌款活動毅行者的樂施會表示,機構現有逾11萬名每月定額捐款者「樂施之友」,12/13年度捐款達1.424億元,較上一年度上升5%,加上其他公眾捐款,全年度收到2.085億元公眾捐款,較去年度增加2.4%。該會也於12/13年度收到三宗遺產捐贈,合共219萬元。至於辦饑饉三十的宣明會,過去兩個年度均收到逾7.2億元捐款。
 
《蘋果》記者

Saturday, January 11, 2014

香港環保運動怎麼了?

綠是彩色:香港環保運動怎麼了?
蘋果日報 2014年1月11日 陳曉蕾

環保團體地球之友不斷有人事變動,去年五月前CEO辭職後,走了六位員工,今個月輪到高級環境事務經理朱漢強,連同短期內亦會離開的同事,半年來流失三分一人手。

臨走前,朱漢強寫下長長文章,反思香港的環保運動,提出多條問題:現在環保團體的運作模式和策略定位,能夠回應十年後的環境挑戰嗎?香港和廣東省人流物流都急速往來,污染不再只限於香港,那立足香港的環團,如何處理這種污染背後的結構問題?香港的環保議題依然以「廢物處理」、「汽車廢氣」等傳統範疇劃分,但世界要面對的環境議題已經越滾越大,未來環保運動的方向,可會是「土地正義」、「綠色消費」、「綠色金融」、「低碳經濟」?環團的機構願景和使命是甚麼?過去實踐了多少?董事局和管理層老化了嗎?有沒有越來越像既得利益者?「在環團裏工作的你,仍有激情嗎?抑或……只是為機構生存而上班下班的『喪屍』?」朱漢強問。

他坦言環團人事問題並不罕見:「在過去數十年的綠運中,有太多友團經歷過八級地震般的人事及組織震盪。如果要抽出箇中關鍵,包括家長式一言堂的管理、個人崇拜、董事局管治失效等,都在削弱綠色團體的健康發展。」

讀EMBA見大蛇屙尿

記者都熟稔地叫朱漢強「朱仔」,因為他以前也是記者,曾經是《蘋果日報》首席記者,寫過不少出色的報道,包括揭發轟動一時的男童院冤案。我大約在1995年認識朱仔,他剛從台灣回港:「我在台灣專跑動物園新聞。」動物園beat?台灣記者分工真細!

2003年他轉行加入地球之友,改變是很明顯的。挾着報館訓練,他非常懂得把環保議題推上報章,例如反對「光污染」,由出書到連場活動,便接受了超過三百宗傳媒採訪,同一份報紙,港聞版、教育版、副刊……都可提供相應的報道角度和相片。以往香港人可說是一面倒地迷戀光閃閃,多得他落力推動,「光污染」這三個字從此深入民心,燈光也可以是滋擾和浪費。他又有份創辦「綠書會」,讓環團成員定期聚會交流。

去年朱漢強不斷「起飛」,他得到全額獎學金入讀科大的EMBA。這個全球著名的行政人員工商管理碩士課程,師資顯赫,除了在歐美頂尖大學上課,還不斷參觀各地重要的企業,入讀的幾乎全是企業CEO,今年學費高達七十六萬元。大學介紹課程目的是讓學員「登高望遠」,朱仔的說法是「見大蛇屙尿」!

「站在前面」的反思

「好大衝擊!香港好細,風力發電可以問誰?來來去去都是那幾位教授,機電工程署有多少工程師做過?電力公司就是兩間,可是我的同學就有大型風力發電廠的副總裁,他看的不止是珠三角,而是內地,甚至全球風電市場。」其他同學還有稀土的老闆、上市家電企業的總監等等,摸着酒杯底,同學都願意分享業界的思考點和難處。香港未來的環境挑戰,不能再獨善其身,要有區域的視野,如果要面對的是包括內地政府和商業,那企業領導在想甚麼?如何可以成為推動環保的持份者?

香港環團也曾積極進到內地,先行者吳方笑微有很長一段時間在內地推動環保教育,而東江水污染、珠三角空氣污染……本地環團亦不得不站在區域的高度去看,可是近年焦點紛紛移回本地。「幾年前大家想去大陸做環保工作,因為內地環保對世界影響大、對香港影響大、而且問題越來越嚴重,到了今時今日,這三個原因更關鍵,為甚麼反而退後?」朱漢強指出國家的環保政策已經把香港計算在來,未來二○一六年推行的「十三五規劃」,更是香港參與內地環境議題的政治平台。

「香港環團也可以繼續專注本地議題,像廢物政策是非常重要的,但環團也得面對時代的挑戰,與時並進,就像德國綠黨所說:『不是左,不是右,而是站在前面。』」他說。

離職後,朱漢強希望好好消化把這十年在香港環團工作的經驗,反思如何才能「站在前面」,短期計劃,是準備五月和同學一起去戈壁沙漠跑步。

環保運動:反思前行

環保運動:反思前行
主場新聞 2014-1-7 朱漢強

新年伊始,也試着為香港的環保運動來個回顧和敬禮。

香港的環保團體近年迸發出很大能量,只要把時鐘撥回九七前,便能看出端倪──那時環保新聞雖談不上「稀有品種」,但也決不會天天上報。然而,就以去年為例,本地報章雜誌刊登含「環保」二字的訊息多達三萬三千四百三十則,平均每日九十一則。論數量,公眾能唸出的環團名字十隻手指數得完,遠少於社福團體,但論傳媒曝光,卻有過之而無不及。還看巷尾街頭,連賣菜阿嬸都說「唔使膠袋,好環保喎」,小朋友則嚷着「唔做大嘥鬼」。今時今日,沒人會再妄言否定環保,但是從「坐言」到「起行」尚有鴻溝。有心有力的環保團體好應該成為推進器,驅動箇中進程。

來個快速倒帶,可以看到一九六八年創立的長春社,它是香港環保運動第一座的推進器,之後香港地球之友和世界自然基金會(香港分會)相繼在一九八三和八四年登場。它們都是香港綠運的先行者,貢獻毋庸置疑。然而,當年幾個環團主要面向本地洋人及華人精英,若以動員本地群眾的能力來評價,都不及格。及至綠色力量在一九八八年成立,被期許為在本地綠色運動的開端。

此後,香港環團開始走出「全能足球員」般的角色設定,區分定位,針對不同的區隔市場。以地方為本位的有綠色大嶼山(一九八九年)、坪洲綠衡者(一九九一年)、大埔環保會(一九九七年,現環保協進會);關心特定議題和對象的包括:爭氣行動(一九九七年)、香港海豚保育學會(二○○三年)、健康空氣行動(二○○九年),及綠色學生聯會(一九九三年,現綠領行動)。至於環保觸覺則猶在轉變中,暫時難以分類。值得一提的是,國際環保組織綠色和平一九九六年落戶香港,為本地綠色運動注入國際經驗和策略章法,培養出不少精英。然而,綠色和平「心繫家國」,把中國視為最終戰場,對一些香港項目缺乏長遠經營。

在不同的年代中,環保團體都大抵發揮了階段性作用,但在邁向專業化的路途上,不少團體仍然交不出成績,組織上欠缺管理流程和策略,探索污染根源缺乏深度反思。數年前辦過綠色讀書會,有搞手就問:為甚麼在文思慧的《香港綠色難產》後,我們再沒有深刻的綠運反省?前陣子一位元老級的環保前輩打電話來,痛斥綠色組織欠缺獨立思考,如同「喪屍」!

把反省轉化為具體的思考命題,可以是:

● 現在組織的運作模式和策略定位,能回應(至少)十年後的環境挑戰嗎?舉例說,隨着粵港人流物流急速匯合,區域污染的壓力勢將有增無減,我們沿用針對香港政府和立法會的運動手法,能獨善其身嗎?

● 以「廢物處理」和「汽車廢氣」等傳統分類方法對應污染問題,是跟着問題尾巴走的治標手段。如何正本清源,走出見樹不見林的困窘,處理污染背後的結構性問題?

● 「土地正義」、「綠色消費」、「綠色金融」、「區域環保」可以是未來的策略方向嗎?

● 環團的機構願景和使命是甚麼?過去實踐了多少?董事局和管理層老化了嗎?有沒有愈來愈像既得利益者?

● 在環團裏工作的你,仍有激情嗎?抑或只是像那位元老級前輩所言,只是為機構生存而上班下班的「喪屍」?

對於這些問題,我們都需要更多思考,而它們已經為環保運動帶來隱憂和威脅了。單談團體組織,或許圈內人亦未必知道在過去數十年的綠運中,有太多友團經歷過八級地震般的人事及組織震盪。如果要抽出箇中關鍵,包括家長式一言堂的管理、個人崇拜、董事局管治失效等,都在削弱綠色團體的健康發展。

行文之初,不是說環團的能量愈來愈大嗎?怎麼似乎愈寫愈不濟?請別誤會,我並非要挑機鬧事,倒是致敬之餘,對大家還有更大的期許。尤其在當下的政治亂局中,必須時刻保持清醒,並且不忘深刻反思,方能走更遠的路。畢竟,我們都是靠公眾捐獻來維持發展的機構,有責任認真做好工作。這是嚴人,也是律己。
走累了,是時候跟我心存感激的機構和同事暫別。後會有期!

(作者簡介:香港地球之友高級環境事務經理)

Tuesday, January 07, 2014

「獨立評論人協會」

程翔王永平等人組協會
為言論自由發聲

主場新聞 2014-1-6

多名沒有黨派背景的時事評論員及學者擬成立協會,計劃作為意見平台,亦為捍衛言論自由團結聲音。協會日後擬舉行研討會,就言論自由等議題交流意見,亦有機會以協會名義發表聲明,呼籲各界珍惜言論自由。現時已知的協會成員,包括中國問題評論員程翔、前高官王永平、浸大新聞系講師呂秉權等。

協會其中一名成員向《主場新聞》表示,協會已進入註冊程序,協會成員的組成進度也「差不多完成」。協會成立之後將集中關注言論自由,日後擬舉行研討會交流意見。這位成員亦說,多位成員現時均在不同媒體發表獨立評論,日後即使有機會以協會名義發表文章,協會亦會保持各人的獨立性,有關細節仍在商討。

港台今日報道,協會名稱為「獨立評論人協會」,協會初期經費來自會費,為顯示獨立性,不會接受財團及政團捐款,亦會拒絕有政黨背景人士成為會員。為提高透明度,協會以有限公司形式運作,會公開帳目。協會亦會聚焦於言論空間,不會就政改等政治議題,發表立場。

《信報》今日引述消息指,擬成立協會的評論員和學者,認為時事評論員的言論空間不但日漸收窄,而且社會又減少關注這些收窄言論空間的行為,故要團結一致,組織起來發聲。協會約有20人,除了程翔、王永平、呂秉權外,還包括資深傳媒人及時事評論員區家麟及王慧麟等人。

協會成立的3個目標,包括作為評論員的意見交流平台、以協會名義發表聲明及關注言論自由受壓、及以協會名義發表評論文章,預計協會於農曆新年後正式成立。

有份參與其中的王永平接受《信報》查詢,他表示「未成事唔想講咁多嘢」,但強調構思是想集合志同道合、無黨無派的人,去提醒別人「香港言論自由的寶貴」,若能成事即可以對此宣傳或教育,對社會起正面作用。王永平又評估,時事評論員的自由評論空間並不多,將來或只有互聯網能夠容納獨立評論。

Sunday, January 05, 2014

[SROI] 第三跑道碳成本

環團推算 第三跑道碳成本
逾六千億恐倒蝕

2013年11月26日

【明報專訊】環團完成研究機場第三條跑道的社會代價及回報評估(SROI),推算離境飛機排放二氧化碳量,對環境造成的「碳成本」,將在50年間額外增加至最多6394億元,與機管局推算同期產生的額外經濟利益5419億元比較,隨時「倒蝕」。

機管局:無可信數據預測50年

研究由地球之友、香港海豚保育學會以及公共專業聯盟共同進行,引進了國際採用的SROI方法。據小組推算,2012至2061年間,因第三條跑道而增加的碳排放約2.16億公噸,相等於全港約5年排放量,之後再以英國能源及氣候變化部的數據,根據各國預測推算得出「低、中、高」情景,「中等」情景顯示碳成本達4236億元;若以最高的碳成本推算,新跑道社會代價達6394億元,較經濟利益多975億元。小組批評機管局僅向市民展示新跑道的經濟收益是不夠全面。

機管局回應因難以掌握飛機科技的發展,相信目前並沒有可信數據,可以就碳排放作50年預測。

[SROI]「三跑」效益成疑割裂環保轉視線

「三跑」效益成疑割裂環保轉視線
2014-01-02 香港地球之友

文:周月翔

(InMedia: http://www.inmediahk.net/node/1019929)

由三個團體組成的「社會代價及回報評估小組」( 「研究小組」),以香港興建第三條跑道項目為例,示範如何以社會代價及回報評估的方法,協助制訂交通基建政策。早前公布研究的初期評估,主要是關於碳足跡計算;研究得到機場管理局關注,機管局建築工程執行總監蔡新榮撰文《打造「綠色」三跑道系統》(下稱「蔡文」,刊12 月17 日《信報》)回應。因應當中的論述, 「研究小組」認為有誤解之處,藉此文稍作回應。

「蔡文」開宗明義雖提到「打造『綠色』三跑道系統」,內文卻指「全球性的碳排放影響,不應亦不適宜與三跑道系統對本地所產生的經濟效益作比較」。

鄰避態度實不可取

眾所周知,氣候變化是全球性的環境問題,沒有地方能獨善其身。水位上升、極端天氣帶來的災害及引致的經濟損失, 「研究小組」早前的文章已有詳細的分析(可參閱《信報》11 月17、12 月10 日文章)。在評估大型基建項目時,把項目可能引致的社會效益和社會成本與經濟效益和經濟成本一併考慮,是國際通用的做法,尤其在較發達和先進的地區。赤鱲角作為一個世界級機場,跟隨國際慣例和先進地區做法,應是理所當然吧。

「研究小組」是根據聯合國政府間氣候變化專門委員會的方法和標準進行碳排放評估,而這方法是特別針對航空業和機場運作而設計的。聯合國的方法所計算的是有關機場的總碳排放量,有排放必有責任,蔡先生亦明確承認,航空業佔全球碳排放的2%,但加上其他溫室氣體及高空排放對氣候變化的影響,則佔全球近5%,相等於德國、英國和澳洲三個排放大國的總和,這絕非小數目。為何蔡先生認為由航空業承擔責任是「有欠公允」?

另一個錯誤的理解,就是有關機種排放的估算。「研究小組」的研究是依據機管局於2010 年公布的資料,計算新型號機種的碳排放,並剔除機管局聲稱不會用的舊型號機種碳排放,並且加入科技進步的假設,把未來的碳排放調低。為免高估新機種的碳排放,我們採取更為保守的方法,就是因應聯合國沒有A380 和B747-8 碳排放的數據,於是假設當這些機種開始取代舊機種時,碳排放是零,並且不計算被取代的舊機種排放;所以,有關估算只有低估而不存在高估。

任何地方的碳排放對氣候的影響都是全球性的,香港既是污染者,亦是受害者。根據機管局的邏輯,莫非香港的排碳只對本港範圍有所影響才須關注?這正是執行公共政策中最最典型的不在我家後院(not in my backyard)的鄰避態度。蔡先生身為前政府高官,怎會不明白這個道理?

事實上, 「蔡文」亦明確指出,「區域性的碳排放並未因香港放棄三跑道系統而得以改善,香港一方面要承受其他地方的碳排放,同時,更令香港把經濟發展拱手予其他地區」,即是說,反正都有排放,倒不如懶理誰做排污者,只管鬥快爭奪發展機會,而非共同謀求解決良方,連基本的道德責任也摒棄,這種狹隘思維實不可取,也有違特首梁振英致力「內交」的方針。

更有甚者,廣州與深圳已訂立明確的城市減碳目標,更於過去一年開始實施碳排放交易作為其一減碳手段;反之,香港作為已發展兼排碳更多的城市,卻以「人地唔做我唔會做」的心態推卸責任,試問如何能在國際社會抬起頭來?誠如蔡先生所言,鄰近機場不斷擴建和競爭,那正需要宏觀的區域合作視野,尋求地區協作,清晰定位,減少惡性競爭下的碳排放,各方始可得到最大效益。

香港地球之友早前就三跑舉行一次名為「第三條跑道是金蛋還是大白象」研討會,講者之一的理大中國商業中心總幹事陳文鴻教授就列舉了一些數據。深圳興建第二條跑道加第三個候機樓,估計共耗資214 億人民幣;廣州興建第三條跑道加兩個新候機樓,估計只須耗資179 億人民幣。不過,香港單是擴建一條跑道,便耗資至少1300 億港元;廣州還計劃擴建第四條、第五條跑道,以香港的造價和地理限制,可以無止境追逐嗎?

共同研究裨益香港

別要忘記的是,除了地區競爭,還有高鐵的競爭。2015 年高鐵四縱四橫架構完成,將對航空業、尤以二三線城市支線機場有重大打擊,因為支線城市居民會透過高鐵前往樞紐機場,到2016 年香港也將接上高鐵內地鐵路系統。

面對種種因素,機管局未有給予公眾香港機場未來可持續發展的清晰藍圖,予人的觀感,反而只集中跟中國二三線機場競爭,搶奪內陸航線,這實屬自貶身價的表現。

難怪英國獨立航空業調查機構 Skytrax 早前發表年度最佳機場排名結果,香港機場只是排第四位,首次跌出三甲,頭三名分別為新加坡樟宜機場、南韓仁川國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場,北京首都國際機場則排第五。可見香港真正的競爭對手是國際城市,廣州、深圳應是我們的區域合作夥伴。

我們的研究旨在強調諮詢方法及評估政策優劣的重要性,目的就是要了解各持份者的意向,釐清爭議,令項目決策符合社會效益。觀乎機管局的回應,面對各方質疑,均只籠統地表示環保訴求不應窒礙經濟發展;即使「研究小組」提出有科學依據的成本效益評估,機管局仍然企圖把逾千億元的碳排放成本排除在外,理據薄弱。這種取態一方面反映機管局角色的局限,只懂片面從航空業角度分析;另一方面,更暴露政府一直躲於背後的困局,所有宏觀政策、資源分配、利益平衡等關鍵議題,社會大眾均無法有效討論。

所以筆者建議,機管局應放下輿論戰,改持開放態度,與「研究小組」研究分享更多數據,多作交流討論,共同推動政府完善現行的評估機制,不但對機場擴建項目有利,也對香港整體發展和未來政策制訂有最大的裨益。

作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會(New Economics Foundation)合作,為香港首次引進《社會代價及回報評估》(SROI),探討第三條機場跑道的利弊。

[SROI]「三跑」社會代價及回報評估系列

機管局千億利益爭奪戰 市民得個睇字?
2013-11-28 香港地球之友

社會代價及回報評估系列.之一

文:周月翔
作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港機場管理局近月爆發人事內訌,源於千億公帑如何運用,擴建跑道,還是籌劃航天城優先。機管局為法定機構,雖然表面上自負盈虧,但無論是投資或賺蝕,最終都由香港市民承擔,土地資源更屬公眾資產,機管局的發展不應成為利益團體火併的籌碼;市民除了要求政府和局方提高透明度,更須找出一套全面而嚴謹的分析工具,始能了解不同方案的利弊。

機管局建議興建第三條機場跑道,耗資至少1320億港元,這還未充分計算通脹及成本上升等因素、建造需時十年、大規模填海165公頃……;如此昂貴的工程,無論是機管局融資、政府擔保或直接注資,都是由港人埋單。

社會對應否興建第三條機場跑道仍有很大爭議,包括對環境生態的影響可否接受、現有跑道容量是否已充分利用、香港機場如何定位等問題。近年,雖然幾乎所有大型交通基建計劃均爭議不斷,但政府對如何有效凝聚共識似乎苦無良策,例如遷拆皇后碼頭和高鐵選址等事件,政府只把它們簡化為發展與保育之爭,結果令社會撕裂更甚。

客觀分析減少爭拗

由於城規和環評機制容許公眾作有限度參與,所以兩者往往變成社會爭議的磨心。雖然爭議不斷循環,歷史不斷重演,但決策者和持份者是否已準確掌握爭議項目的社會代價和回報,從而在討價還價的過程中,以科學理據和客觀分析為依歸?這是一個亟待解決的難題。

一直以來,政府和公眾對工程項目的評估,均習慣只着眼經濟收益,例如生產力的增長和就業率等等。事實上,這些數字往往只是依賴統計和宏觀假設,沒有包含潛在持份者的需要或喜好。我們引進近年在國際社會積極採用的「社會代價及回報評估」(SROI, Social Return on Investment),目的就是嘗試盡量包括所有持份者,把所有受影響的元素統一以幣值量化,令公眾掌握更清晰和客觀的分析,從而減少主觀爭拗的干擾。

我們以此應用於第三條跑道項目之上。結果顯示,單單計算2012至2061年期間的碳排放和噪音影響,其社會的代價便高達1600至6600億元之巨,對比機管局單方面估算第三條跑道產生的淨經濟收益5400億元(以2013年價格計算,為方便對比,兩組數字只考慮超出兩條跑道系統的額外代價或收益),社會整體便有可能得不償失;至於其他代價,例如空氣污染對公眾健康、填海對海洋生態的影響等等,尚未包括在內(詳細數據將於往後系列文章交代)。

英國希斯路機場計劃興建第三條跑道時,英國的民間智庫「新經濟基金會」採用SROI 進行評估,把那些沒有市場價格、難以量化的社會、環境因素(包括對乘客、航空公司、政府、機場營運者)、社區影響(空氣污染、噪音、情緒影響),以及碳排放成本、建造成本等等一併計算在內。

當中的影響有正面的,也有負面的,一來一回計算之後,成本較效益竟多出五十億英鎊,即是弊多於利。有了清楚的數字,公眾和政府自有客觀的判斷。

無可否認,量化過程涉及主觀因素,但這套評估方法的重點在於有清晰分項、計算標準、持份者參與過程,一一可讓公眾判斷。觀乎現時香港對增建第三條跑道的評估,獨沽一味,聲稱那是「整體」經濟收益,連簡單的分類也沒有,例如項目最大的受益者是航空公司還是政府?是過境旅客,還是本地旅遊業?公眾均一無所知。

興建資金可作他用

如果只集中經濟收益的評估,其他持分者的利益就會受到忽略;當中看似省卻很多諮詢程序,結果卻因快得慢,減低了政策的認受性。正由於項目前期發放的資料不完整,受影響的社群往往只能臨近決策時才驚覺自身的利益受損,政府卻埋怨持份者到最後拍板時才提出反對,結果社會撕裂更甚,政府最後即使保住項目,卻付上很大的政治代價。

現時所有基建工程除非涉及收地,否則所謂諮詢都只是程序,不涉及任何補償,根本無助利益平衡。英國用SROI 評估希斯路機場擴建「三跑」項目時,對很多以往沒有計算的因素作出量化評估,包括可能增加的路面擠塞、空氣污染帶來的健康影響、噪音對樓價的打擊;量化後得出的結果是二十五億英鎊的損失,另加碳排放導致的六十二億英鎊損失。

根據污者自付原則,排污者須為此作出補償。這個協調過程正是SROI 的評估精神——透過跟相關持份者的溝通,釐定補償方法和金額,從而達到共識,變相掃除潛在的阻力。

香港現時的環評機制根本無法提供這個功能,極其量只能訂出污染的上限;至於工程額外增加的污染,也就無從追究了,遑論對持份者的賠償。

去年,環保團體促請政府就擴建跑道進行社會代價及回報評估時,機管局指此方法只是多用於地區性的社福政策。事實上,英國「新經濟基金會」去年再為英國的高鐵進行評估——工程將耗資三百三十億英鎊,聲稱可以解決現時火車的擠塞情況,以及平衡地區經濟發展;結果評估認為,經濟的效益未足以證明可達到政策的目標,最重要的是,在社會資源短缺的情況下,以這個造價興建高鐵,是否最佳的選擇?

香港機場計劃興建第三條跑道的龐大資金,足以解決不少社會燃眉之急,例如全民退休保障、住屋不足、醫院短缺等等。無論庫房有多少盈餘,社會資源始終應按最優先的原則分配,投資第三條跑道是否最佳選項,必須採納更全面的準則檢視。

早於2011 年擴建跑道諮詢之初,公民社會就已開始提倡「社會代價及回報評估」,但機管局拒絕進行,可能有官員擔心先例一開,日後行政主導更形困難;但此舉將會犧牲市民的知情權,亦令公眾參與的意義大打折扣。

所知有限難言參與

雖然公民團體的資金有限,機管局亦沒有提供額外數據,我們依然選取最關鍵的四個範疇進行研究,包括碳排放、噪音、空氣和工程對海豚的影響。研究遵循五大原則:一、採用國際組織或國際學術機構認可的標準,評估環境和社會影響,有關氣候變化的研究,便是參考聯合國採用的方法;二、盡量以最新的官方數據為評估基礎,否則將依據歷史數據作出預測,並清楚羅列預測及假設方法;三、透過調查及工作小組搜集持份者意見;四、以最持平的方法評估,避免高估或低估數據,一般會以最接近官方的個案作為比較基礎;五、力求過程透明,所有預測、評估方法及數據均是公開。

過去,民間團體主要倚賴有關當局提出發展方案和研究數據,然後作出被動的回應或評論;2009 年公共專業聯盟主動在高鐵項目中提出「錦上路總站方案」,是多年來的一次突破。今次研究,是香港公民社會再進一步,採用國際通用的方法學,聘請富有經驗的英國專家擔任顧問,經過大半年的資料搜集和嚴謹分析,務求作出不偏不倚的結論。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭,與英國智庫新經濟基金會(New Economics Foundation)合作,首次為香港引進「社會代價及回報」(SROI)的評估方法,探討第三條機場跑道的利弊。


全球暖化 航空業拖延減碳難辭其咎
週五 2013-11-29

社會代價及回報評估系列 ‧ 之二

黎廣德
作者是《社會代價及回報評估小組》召集人

香港人今夏有幸避過了超強颱風「天兔」的災劫,菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害越來越明顯,今年九月聯合國政府間氣候變化委員會發表了第五號報告書,不但確認了地球變暖「極有可能」是人為因素做成,更指出了人類社會採取行動避過浩劫的機會窗口很可能在不足十年內消逝。

氣候變化的成因及影響錯綜複雜,但只須記著一組數字便明白危機有多近:聯合國早已定下目標,對比工業革命前的平均氣温,全球變暖不能超出攝氏兩度;要達成這個目標,人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命之今,我們剛好用了一半配額,按照現今的發展速度,剩餘的一半配額約在五十年內便會耗盡。

所以我們要讓子孫後代活得安全(雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪) ,只得一個選擇:未來十年內碳排放必須見頂,然後開始下降,並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚,卻是聯合國三千多名科學家的共識。

從「海燕」可見,氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年五月,台灣中央研究院有科學家提出避災規劃,建議從台北市開始,由市政府帶頭撤離三份之一人口。今年六月,紐約市長彭博發表報告,因應去年颶風桑迪引致190億美元損失的破壞,採取一系列適應氣候變化的措施,否則到了2050年,同樣的颶風會令紐約損失900億美元。根據香港科技大學的研究,若果海平面上升一米,珠江三角洲的損失便逾2萬6千億元人民幣。

航空業碳排放 缺乏監管

交通運輸業是碳排放大戶,其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量佔全球約百份之二,但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」,則近全球百份之五。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環,估計至2050年會較2010年高出4至6倍,兼且因為它的跨國性質,個別國家難以監管,所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內,做成「無王管」的大輻增長。

2009年筆者率領香港民間代表團往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會,當時全球航空業誇下海口,包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議,承諾三個目標:由即時起至2020年燃油效率每年改善百份之1.5,2020年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂並開始下降,到2050年碳排放量比2005年減半。

可是雷聲大、雨點小,航空業本來承諾2010年確定行動計劃,卻已全部泡湯。

對氣候變化談判一向最積極的歐盟按捺不住,宣佈從2012年起對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳税,美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益,威脅實施貿易報復。歐盟讓步暫援實施碳税,等待「國際民航組織」在上月召開三年一次的大會。結果在大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議,承諾在2020年建立一個航空業碳交易市場,希望換取歐盟放棄碳税。

歐盟實施碳稅 航空業拖後腿

各方角力還在繼續,因為歐盟隨後宣佈修訂方案,從2014年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數(而非整段航程) 計算碳税,已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿,還在未知之數。

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置,赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位,去年碳排放量為1036萬噸,僅次於倫敦希斯路和杜拜機場(為免重複計算,只計入以該機場為起點的航班的排放量)。相對於每年全港約4200萬噸的碳排放量,赤鱲角機場足令全港排放增加四份之一。那麼,香港機管局有何對策,如何實踐2020年碳排放見頂,到2050年減半的全球航空業承諾?興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響?

遍尋機管局的網站和年報,找不到2009年全球航空業的哥本哈根承諾,最具體的「減碳行動」是:『2008年,機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》,以響應這項全球計劃,力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響,詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站。』。到了該網站,只有一些務虚的說明,細節欠奉。

此外,機管局網頁內最顯眼的一段是『機場於2013年獲國際機場協會頒發「機場碳排放認可計劃」的「優化」級別證書,管理及減少碳排放工作備受認同。』顯然機管局管理層頂多把眼光放在機場運作,對於航空業的碳排放含糊其詞,對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。

第三條跑道碳排放 相當全港五年總量

須知機管局並非一般商業公司,而是特區政府成立的法定機構,由政府全資擁有,代表政府執行政策和管理資產。政府兩年前已經提出要將全港碳強度在2020年減低百份之50至60,雖然當時未有明確包含航空業,但政策方向很清晰,機管局不能背道而馳。

事實上,機管局的取態正好反映出現時特區政府的問責缺口:機管局主理第三條跑道項目卻毋須為政策目標負責,運輸及房屋局負責制定政策卻把項目下放給機管局主理,環境局制定減碳目標卻與運房局完全割裂。

有見於此,由三個團體組成的《社會代價及回報評估小組》決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際上評估碳足跡的方法學已相當成熟,小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗,所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據,評估過程堪稱順利。為方便與機管局的數據對比,小組採納了機管局沿用的2012至2061年航班預測數據,估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2億1600萬噸,相等於全香港七百萬人共五年的總排放量。

究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響?香港市民須為此付出多少社會代價?對第三條跑道項目的回報效益有何啟示?將在下文詳細探討。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會 (New Economics Foundation)合作,為香港首次引進《社會代價及回報評估》(SROI),探討第三條機場跑道的利弊。


「三跑」真相——千億碳成本誰埋單?
2013-12-12

社會代價及回報評估系列.之三

黎廣德
作者是「社會代價及回報評估小組」召集人

民航業發展導致溫室氣體排放上升是加劇氣候變化的元兇之一,這已是不爭的事實。在全球壓力下,今年10月國際民航組織承諾從2020年起,民航業的增長再不能令碳排放量增加,因此同意建立碳交易市場,意味機場和航空公司未來的每一步發展,均須為每一噸額外碳排放付出成本。

香港機管局過去對此一直迴避,令社會大眾蒙在鼓裏。「社會代價及回報評估小組」(下稱「評估小組」)與英國專家合作,為第三條跑道的碳排放和社會代價進行科學化評估,並把研究方法和成果全盤透明地公諸於世。

為了作出精確預測,評估小組根據國際通用的方法,以「四部曲」方式進行評估:

一、選取方法學
評估小組決定採用聯合國「政府間氣候變化專責委員會」(IPCC)建議的航運碳審計「第二級模式」,即按照將來不同型號航機的預計升降量,以由下而上的方法計算未來每班航機產生的碳排放量,滙集成為碳排放總量;這是所有方法學中最精準而又可行的方法,因為IPCC的「第一級模式」依靠機場的總用量估算,這會流於粗糙;而「第三級模式」則須要預知未來幾十年的航班編排,實際上並不可行,因此一般只用於評估過去已發生的碳排放。

二、選定航機升降量數據
評估小組採用機管局2010年公開的顧問報告數據,再利用香港民航處公布的資料更新部分過時的數據,推算出第三條跑道由落成至2061年間的飛機數量、型號和航程;根據國際慣例,離境航班全段航程的碳排放會計算在內,但不計算入境航班,以免重複。

三、確定各型號航機的耗油量和碳排放量
IPCC提供各種型號民航機的基本碳排放和耗油量數據,鑑於科技不斷進步,推算時已參考多份國際研究的預測,假設燃油效率逐年改善,從現今至2030年後的每年耗油量將減少1.04至0.87%不等。此外,根據英國氣候變化委員會預測,航班操作效率將持續改善每年的0.279%,生物能源佔整體能源用量則每年增長0.112至0.425%不等,從而推算出每年因第三條跑道而增加的離境飛機在「降落及起飛階段」和「巡航階段」的碳排放量。

由於IPCC未有A380及B747-8這兩種型號機種的耗油數據,儘管這兩款機種到2030年將佔香港航運市場4%,評估小組採用保守取態,乾脆不考慮它們的排放。對於航機釋出二氧化碳以外的其他溫室氣體,評估小組參照英國的顧問報告,採用「輻射驅動力指數」為2.4,從而把航機排放對氣候變化的影響全面計算在內。
結果顯示,如果按照機管局提供由2017-2061年的數據,因第三條跑道而引起的碳排放總量為2.2億噸,如果假設第三條跑道到2023年才投入使用(機管局尚未提供官方修訂數據),碳排放總量則為1.7億噸【表】。

四、估算碳價格
未來每噸碳排放令社會付出的代價是高是低,既取決於氣候變化的速度和影響,亦取決於減碳技術的效率如何演變,因此專家預測的幅度可以相差很大。至今最全面的預測,是英國能源及氣候變化部2009年發表的報告,它包含由2008至2100年的高中低三組數據,由於香港並無碳交易市場,所以評估小組採用報告的「非交易碳價格」,以及英國財政部建議的貼現率(首三十年為3%,其後為2.57%),推算出不同情景下的碳排放成本。從【表】中可見,因第三條跑道引起碳排放成本(以2013年價格計算的淨現值),由最低約1200億元到最高約6500億元。

社會代價 市民支付

究竟這些「以千億元計的天文數字對香港市民有何意義」才是關鍵所在。

首先,是社會損失的代價。上月,超級颱風「海燕」肆虐菲律賓,令五千多人死亡,經濟損失逾千億港元。香港天文台推算,維多利亞港的平均海平面到本世紀中至世紀末,將升高0.4至0.8米,一旦遇上颱風吹襲,沿岸地區受風暴潮的威脅亦大增,估計有如1962年颱風「溫黛」帶來超過兩米海水上升,將由五十年一遇,到2046年就縮短至五年一遇,到世紀末更加密至二年一遇。不要小看這個變化,每五十年受災一次的地帶尚值得正常投資使用,每兩年受災一次的地帶便須永久撤離。

第三條跑道的碳排放,正是令社會損失加大的「貢獻」。雖然我們難以認定哪一班航機的碳排放導致哪一場風暴損失,但聯合國全球三千多名科學家的研究已確認兩者之間的關係,所以機管局今天的取態,意味「航空業賺錢,香港人埋單」,況且埋單的市民必然是自我防護能力較低的弱勢社群,例如處於低窪地帶的大澳、流浮山或新界北居民、無家可歸的露宿者或須戶外工作的工人階級。
其次,是社會補償的代價。如果要令社會損失不會因第三條跑道而增加,便須設法減少相等於全港約五年總量的兩億噸碳排放。除非香港人願意因為一條跑道而集體冬眠五年,停止所有經濟活動,否則便要付出額外成本,例如支付更高電費來購買清潔能源、承擔安全風險多用核電、更換屋宇設備提高能源效益、花錢加快購買電動車和電動巴士等等。無論這些支出表面上由政府、電力公司、發展商或巴士公司承擔,最終都是由香港人付鈔。

推展手法 令港衰敗

最後的選項當然是由民航業直接支付碳排放成本,利用購買碳信貸的方式抵消額外的碳排放,例如在四川植林吸收二氧化碳,相等於每噸成本一百元;或在印度興建風電站取代煤電廠,每噸減碳成本需二百元,航空公司可以通過有正規認證的碳交易市場購買「碳信貸」,抵消每班航機的碳排放,這正是國際民航組織的承諾,但香港機管局和航空公司至今隻字不提。

特區政府的取態至為關鍵,因為她只有兩個政策選項:一、要求航空業為碳排放成本埋單;二、強迫香港市民埋單。若是前者,航空業須說清楚它們是否願意負擔、如何支付碳成本?若是後者,政府便須重新考慮為第三條跑道投資過千億元究竟得到正回報還是負回報?如果碳排放成本是6528億元而淨經濟收益是5419億元(見【表】),香港人便可能倒貼1109億元;這還未計算其他因污染、海洋生態或公共健康損失所引起的代價。

公民團體一直希望社會對第三條跑道項目能有理性持平的討論,但至今為止有兩點非常失望:一是政府意圖置身事外,把公共政策下放予本身有利益衝突的機管局;二是機管局運用公關技巧,定期發放有利項目的「研究結論」卻不提供客觀數據。這些招數或許能令傳媒團團轉,官員又可不用「上身」,但肯定會削弱當權者與民間的互信,更容易誤導市民,令民怨到了「忽然覺醒」的階段才爆發。這種「走精面」的推展項目手法,徒令香港衰敗。

正值一代偉人曼德拉辭世,或許大家可以細味他生前的一段名言:「優秀的領袖敢於投入坦誠而徹底的辯論,因為他知道雙方最後必須走得更近,變得更強。如果你傲慢、膚淺或無知,這種想法便會離你而去。」

*香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會(New Economics Foundation)合作,為香港首次引進《社會代價及回報評估》(SROI),探討第三條機場跑道的利弊。

Thursday, January 02, 2014

2013美大筆慈善捐款

美富豪去年捐款朱克伯格最多
明報即時新聞(08:54)

美國2013年又出現大筆慈善捐款,根據美國非牟利慈善周刊《慈善紀事》,頂尖富豪去年共捐34億美元。

這項分析也顯示,捐贈金額在1億美元以上者,2013年多於2012年。2013年,公開宣布捐贈至少1億美元的,合共有15筆,2012年有11筆。

2013年最大一筆捐款是facebook創辦人朱克伯格(Mark Zuckerberg)伉儷。他們12月宣布捐出1800萬股fb股票給矽谷社區基金會(Silicon Valley Community Foundation),這筆捐贈價值9.9億美元以上。

報道指出,部分大額捐贈的受益者主要是大學與學院。

2013捐贈金額排名第2的是Nike共同創辦人奈特(Philip Knight)與其妻子,捐了5億美元給俄勒岡健康與科學大學基金會(Oregon Health and Science University Foundation)進行癌症研究。

Wednesday, January 01, 2014

[SROI] The SROI Hong Kong Network

Hong Kong Training and Network Established

During the last week of November, Chief Executive of The SROI Network International Jeremy Nicholls teamed up with seasoned impact evaluation practitioner Kevin Robbie of Social Ventures Australia and conducted two rounds of SROI accreditation training workshops in Hong Kong.

A total of 30 participants from government, nonprofit, social enterprise, impact investing and finance sectors attended the workshops, including one social enterprise practitioner flying over from the Philippines to join the training. The two workshops have been positively received by the attendees. The workshops were organized just as the annual Hong Kong Social Enterprise Summit was being held in town, and local and overseas evaluation practitioners gathered again in the conference session "Innovation for impact: Going beyond metrics" and discussed a wide range of issues including the increasing use of "big data" in guiding impact measurement, the "impact risks" in relation to the biased and selective use of data, and the roles of intermediaries and professionals in advancing impact measurement and the use of impact practices.

Hong Kong also celebrated the establishment of its first membership-based professional body promoting social impact assessment in town - a new intermediary named the Hong Kong Institute of Social Impact Analysts. The new professional body will become a formal affiliate of the international network once it completes its registration process.

Hong Kong contact:
Terence Yuen, Convenor
The Hong Kong Institute of Social Impact Analysts
Email: sroi.hkg@gmail.com; terenceyuen@gmail.com

[SROI] SROI Accreditation Training Nov 2013

SROI accreditation training in Hong Kong

Date: 26-29 November 2013
Venue: British Council Hong Kong

Social Return on Investment (SROI) is a method for understanding and measuring the environmental and social impact of a project, organisation or policy. SROI aims at assigning financial values to the various impacts of the project on the beneficiaries and stakeholders, which are not usually included in conventional financial reports.

Jeremy Nicholls, from SROI International, UK, and Kevin Robbie, from Social Ventures Australia, facilitated two two-day workshops at the British Council, to train Hong Kong participants. Those who attended the workshop included government officials, social entrepreneurs, social investors, academia, and NGO representatives. Through the two-day workshop, participants were guided through the whole SROI analysis process and were given real case studies to practice their new evaluation skills.

The workshops were co-organised by the newly formed Hong Kong Institute of Social Impact Analysts (HKISIA) and SROI Network Hong Kong. British Council is the venue sponsor and supporting organisation for the workshops. It is hoped that after successful completion of the workshops, some participants will go on to become Hong Kong’s first accredited SROI practitioners.

[link to British Council website]