社區發展的社會投資回報

社區發展的社會投資回報
如何量度？ 應否量度？

阮耀啟博士
香港社會效益分析師學會 行政總裁

(刊於聖雅各福群會《社區生活誌》No.001 Jan-Apr 2015)

聖雅各福群會一直以來都植根於灣仔，以社區為本開展各式服務，一些社區發展項目如時分天地、土作坊，以及正在籌備中的藍屋項目等，都以建設社區和服務街坊為目的，為社區創造金錢以外的社會價值。

我們偶爾會問，這些社會價值是否能以金錢去量度？將金錢加進社會價值的討論，又是否合適呢？

就著這個問題，香港社會效益分析師學會（下稱「學會」）與土作坊合作，為土作坊量度並計算它的「社會投資回報」（Social Return on Investment，簡稱SROI），嘗試將土作坊所創造的社會價值量化及貨幣化，讓管理者和其他持份者都能更深入理解土作坊作為一所社會企業是如何通過各式資源投入以創造社會價值。

SROI的理論框架包括以下七項原則：
1. 持份者的參與 （Involve stakeholders）
2. 理解發生的變化（Understand what changes）
3. 為關鍵成果估值（Value the things that matter）
4. 僅納入重要事項/信息（Only include what is material）
5. 不誇大成果（Do not over-claim）
6. 保持透明公開（Be transparent）
7. 審核結果（Verify the result）

在這七項原則背後所包含的，是所有機構的管理者都要好好思索的一系列問題，當中包括：
- 我們的項目成果是什麼？
- 我們可如何量度成果？
- 這些成果產生的幅度有多大？
- 在眾多成果中，有哪些是有足夠的重要性，須要我們著力的去管理（並為成果問責）？
- 該些項目成果有多大程度上是由我們的活動所引致？
- 我們是否需要在產生不同成果的不同活動中作出選擇？
- 應由誰來回答以上這些問題？
- 我們要做到有多準確？
- 評估的結果是否可靠，以使決策者可以安心使用？

回到文章提到的另一個疑問：我們應否以金錢或將貨幣符號加進社會價值的討論？SROI能幫我們計算出一個比率，例如5：1，其意思是每投入一元，就能產生五元的回報；但學會經常強調，SROI並不是一個數字或比率，而是一個關於項目如何創造社會價值的故事。當我們用心的去問以上詳列的九個問題時，SROI已不再是一套計量的工具，它更像是一套可以供不同組織都能共同使用的「社會價值會計準則」（social value accounting framework），無論你的機構選擇使用何種方法或工具去量度你的社會影響和效益，一個負責任的管理者都要認真回答以上九個問題。從這個角度來看，社會影響評估並不是要計算一個回報率以取悅投資者或爭取某基金會的撥款支持，而是所有負責任的機構的內部管理系統都不能忽視，用以了解資源運用和實行「影響力管理」（impact management）的管理思維。只有當管理者開始將其注意力及適當的資源投放於社會影響評估，她們才算真的已在思考「如何運用有限資源以產生最大的社會影響」這問題。

回說土作坊的SROI研究，研究的工作目前仍在進行中，當中最富挑戰性而又是最有趣的，是要為土作坊各式各樣的社會成果估值，例如評估工友在參加土作坊的工作團隊後各方面的轉變、為土作坊供應新鮮有機蔬果的本地農夫的轉變、讓灣仔街坊非常方便的去購買本地出產有機蔬菜的價值，以至能維持本土農業生產的社會效益等等。在參與研究的過程中，也能讓學會作進一步思考，就像是如何以更有效的方法為成果做估值、如何能縮短評估所需的時間，以及如何能為一個機構的眾多項目同時進行評估等等。我們都知道，若然社會影響評估的工作是過於困難的話，最後也是無法普及，但就如大多數紮根社區的項目一樣，在推廣社會影響評估的工作上，我們也只能透過實踐去尋找可行的道路，土作坊SROI的研究就為本地推廣社會影響評估的工作行出重要一步！

Building Standard of Practice in SROI

Building Standard of Practice in SROI
Thursday, January 8, 2015 - 12:00pm

https://3blmedia.com/News/Building-Standard-Practice-SROI

In November 2014, the Social Return on Investment (SROI) International Network merged with Social Impact Analysts Association (SIAA) to form Social Value International (SVI). This is an exciting development as the two organizations had strong visions of putting social value on the agendas of government, corporate, and social profit worlds internationally. It is also exciting because part of SVI’s vision is to have broad and rich conversations of how to value social outcomes, communicate that value to key stakeholders, and integrate that value into organizations.

That said, one challenge of any emerging management discipline is the need to uphold standards of practice while methodologies are still in development. For example, the field of accounting dates back centuries, but it’s only been in the past 50 years that there’s been a consensus emerging around an international standards. However, even today, many in the accounting world say that there is room for improvement. From SiMPACT’s perspective, the need for standard of practice in the use of SROI methodology is becoming more apparent. In Canada alone, SROI is being used in many provinces and territories, at the federal level, and in both small and large organizations.

Ensuring clients are aware of SROI methodology is the first step towards building an international standard of practice. One thought for consideration for clients of SROI practitioners, would be to ask their consultants how they plan to uphold the seven principles of the SROI methodology. While there is a need for flexibility in ones approach in SROI, based on the audience we are trying to engage, it is essential that the seven principles are upheld. For example, it’s vital to take steps to avoid over claiming as you focus on the most material outcomes experienced by stakeholders. It’s also essential to ask stakeholders what the most important outcomes are from their perspective, unless that stakeholder is unavailable.

SiMPACT looks to 2015 as a year where the SROI Canada Network will grow its database of practitioners seeking to provide a higher quality of service to interest in valuing their social outcome. For a full list of practitioners known to SROI Canada, click here. For individuals interested in learning more about SROI, join us at our next Introduction to SROI training session on January 22, 2015 in Calgary, and January 28, 2015 in Toronto.

[SROI] 當歪論變成畸論

當歪論變成畸論 威力亦變得無窮
鄒崇銘 2015/1/3 — 9:46

本來主流經濟學家發表歪論，在香港早已是家常便飯的事情，有朝一日不發表歪論才是大新聞！既然如此也不值得花時間反駁，否則就算辭去全職工作也不夠時間！但有時歪論發展到了一個極限，就會變成好像法輪大法般的畸論，迷信進入了邪教的境界，那它的威力便非同小可。但若從正面角度而言，畸論或許亦有機會讓昏睡中的信眾驚醒，連帶這些畸論所掩飾的荒謬政策，也頓然將孤狸的尾巴盡情暴露了出來。

以上感想，乃是看了雷鼎鳴在《晴報》的文章有感而發。假如不是《立場新聞》的記者告之，我也不會大費周章，專門找這些垃圾文章來看。但不看尤自可，一可還真是個重大發現，實在值得和更多人一起分享。

雷鼎鳴寫的＜郊野公園的社會成本＞（2015年1月2日），簡單來說，是指出郊野公園佔香港面積40％，過去10年則是平均每年1,257萬人次，以香港719萬人口計算，平均每人每年到郊野公園約有1.75次。因此他為郊野公園的使用效率及機會成本算帳，並提出一個思想實驗：假設有10％郊野公園的土地可發展，便足可供應建造50萬個單位以上；又假設租金平均下降1,000元，這樣每個家庭每年可省回12,000元的居住費用。香港每個住戶人數平均少於3人，即平均每名港人每年可省回4,000元的居住成本，719萬的人口，便每年共可節省288億元。

雷鼎鳴由此得出這樣的結論：「郊野公園面積減少10％後，我們可假設遊人也減少10％，即訪客人次減少125萬人次左右。換言之，這125萬到訪郊野公園的機會成本是288億元，即平均而言，每人到訪郊野公園一次，其背後的社會成本是23,040元！」

經濟上的謬誤

本來如此誇張荒旦的畸論，任誰都可指出它的不合理之處，這裡只是不厭其煩地概括一下：首先，雷鼎鳴所說的「社會成本」，其實是指「經濟成本」，即香港人捱貴樓的「總體經濟成本」；假如按他所言增建50萬個單位會帶來什麼好處，那便是香港人所得的「總體經濟效益」，而減少10﹪郊野公園才是相關的「社會成本」。

其次，增建50萬個單位會導至租金或樓價下調多少？雷鼎鳴採用的是經濟學ABC的「供求定律」。但任誰都知道，這項定律背後存在眾多假設，例如並不會像香港現時的情況，市場存在嚴重壟斷的問題；也不會像香港現時的情況，存在大量外來熱錢投機的問題，造成市場嚴重扭曲的情況。

其三，較少人會觸及的問題是，以「供應主導」的政策來壓抑樓價，其實通常都會帶來沉重的經濟成本，例如是雷鼎鳴所說「八萬五」的情況。原因在於房屋從規劃、建築到推出市場，往往需要可能上十年的時間，也就是供應調節出現嚴重的滯後。天曉得十年之後，房屋的需求是否仍像今天那樣高，因此極容易出現過度供應的問題。「八萬五」帶來大量負資產，以至整體經濟萎縮，本來就是每個香港人的常識。

其四，同樣是較少人會觸及的，是上述政策並非令樓價下調，而是造成樓價異常波動，這無論對已置業和未置業人士，同樣不是一個好現象。整體經濟過度受到樓市問題困擾，也令工商百業停滯不前，社會及政治穩定也被波及。香港回歸以來的歴史不是早已說明一切嗎？

最後，真正解決香港房屋問題的方法，並非採取（像目前政府般的）「供應主導」政策，而是應該將房屋非商品化，致力令住宅建來是讓人居住的，而不是基於投資以至投機的需要。這在我們過往出版的兩本專著：《住屋不是地產》和《住屋不是命運》；以及本土研究社學以致用的新書：《供不得其所》，都可以找到仔細的政策論述和建議。

政治社會上的謬誤

當然，以上只是從經濟上指出雷鼎鳴的謬誤，還未觸及問題的真正核心：香港人已不再一味用金錢來衡量價值，也就是走出了對GDP、經濟增長的盲目崇拜，反思「中環價值」，擁抱「後物質主義」的價值觀。「房屋vs.郊野」正是兩種價值觀的主要分野，正如前天文台台長林超英最近指出：「人們重視的不是物質、金錢、地位；反之是快樂的，是另類的交往，所追求的很不一樣...年輕一代當香港是家，有香港情懷，就近似台灣的鄉土情懷。他們不像上一代，想在香港盡量賺錢，他們是土生土長的，想香港更好，不單是為了錢。」

像雷鼎鳴這些生於上一代的人，他們不少都曾經歴童年貧困、經濟起飛、向上流動的人生旅程，套用Ronald Inglehart的說法，正正是屬於「物質主義」的一代，簡單來說就是眼中只有錢，藉以彌補成長階段的陰影；又或倒過來說，不值錢的東西像郊野公園，便沒有什麼存在價值。相反下一代在成長階段，早已遠離物質匱乏的年代，因此亦邁進了「後物質主義」的新世代，追求的「衣食足」之後的「知榮辱」，是一些更高層次、主流經濟學家亦無從衡量的價值。

恰巧筆者本人亦是一個新機構──香港社會效益分析師學會的理事，同工們正致力推動「投資的社會回報」（Social Return On Investment， SROI）等國際盛行的評估工具，將經濟效益以外的廣泛社會環境效益，也納入企業、組織或項目的表現評價系統之中。例如將郊野公園改做房屋用途，短期內或會製造大量單位和經濟增長，中期卻造成樓市、經濟以至社會政治的不穩定，長遠而言，更是無可彌補的文化生態永久性損失。

正如我在早前的文章中已經提及：香港必須逐步重整我們的產業結構，緩解我們對基建地產的傾斜，亦即是對毒藥般的經濟強心針的依賴，逐步重新建立一種長遠和可持續發展的產業傳統，追求一種財務上溫和但回報穩定的投資，令香港人學懂告別「搵快錢」、急攻近利的文化，若非如此，「跨世代公平」根本也就無從談起。假如仍一味死抱上一代人陳套的理念，佔中運動所揭示的世代矛盾，也就永遠沒有得以紓緩的可能。而像雷鼎鳴這類抱殘守缺的主流經濟學家，發揮著「阻住地球轉」的關鍵作用，早晚也就足以令This city is dying夢想成真！

香港社會效益分析師學會：http://www.hkisia.org
投資的社會回報：http://www.thesroinetwork.org

SROI的謬誤與偏見

SROI的謬誤與偏見
阮耀啟 香港社會效益分析師學會 行政總裁

目前坊間對社會投資回報SROI有很多誤解，很多人將它看成是一個數字，或把它看成是「另一套」社會效益的評估工具，以為計算SROI只是為了滿足撥款機構或一些投資者對「回報」的要求，運用SROI與改善社企的日常營運沒有太大的關係。

其實剛剛相反，對大部份選擇推行SROI的營運者而言，SROI最有用之處是供社企作內部管理使用，SROI的分析能為社企提供其營運是如何能產生社會效益的相關資訊，讓管理者作出資源調配的決定，不斷改善社企的營運，以達致優化資源運用提升社會影響力的目的。

我們是可以從三個層次去理解「SROI」。首先，SROI幫助社企營運者計算出投資回報率，比如每投入一元能獲取五元回報（即SROI比率是5:1），從這角度來看，SROI是反映成本效益的比率。其次，SROI也可看成是理解社企的營運是如何產生社會影響的工具。完整的SROI分析包含六個階段，社企營運者可依從各個階段及其基本步驟，製作不同業務的「影響力圖」（impact map），以深入了解其企業營運如何透過不同活動產生社會影響。

最後，SROI更是核算社會價值的公用準則。目前SROI的七項基本原則正是社會價值會計準則的雛型。我們可以有五花八門的「工具」去量度社會價值，但我們不能隨意選取我們用以核算社會價值的準則；SROI不是「另一套」社會效益的評估工具，而是全球社企界別持續發展所需要建立起來的一套原則框架。

社會影響評估要回答的九個問題

社會影響評估要回答的九個問題
阮耀啟 香港社會效益分析師學會 行政總裁

社會影響評估在本港越來越受到重視，去年十二月，一些關心社企及公益事業發展的朋友們走在一起，成立了香港社會效益分析師學會，共同推動社會影響評估在本港的實踐。

在這段時間，每每遇到很多社企及公益業界的朋友，詢問有關如何量度社會效益的問題。從這些討論中，我發現目前業界對社會影響評估有著各式各樣的想法。

有相當多朋友會將社會影響評估想得過於複雜，認為社會效益並不可能有客觀及富認受性的方法去量度，他們對社會影響評估抱持著極度懷疑的態度，認為一切對服務成果的評估都只是玩數字遊戲，為的只是要滿足資助方的要求，對接受服務的群眾而言毫無益處。

而在另一個極端，也有相當多業界的朋友把社會影響評估想像得過於簡單，他們將社會效益分析的實踐，理解成安裝電腦軟件一樣，只要找到合適的評估工具，運作程式就能自動為社企或公益機構計算好項目的社會回報。他們最喜歡問的問題是：「那一套評估工具是最好的工具？」

其實不同的評估工具，是要用來處理不同的問題，所以並沒有所謂單一最好的工具；而社會影響評估應如何做、要做到有多嚴謹，完全是取決於做評估的目的，以及最終的使用者是誰。評估工具固然有幫助，但最重要是管理者對效益評估的工作有深切的理解和反省。

總的來說，不管管理者要使用什麼方法或評估工具，其實他們均要回答以下九個問題（註一）：

1. What are the outcomes?
項目的成果是什麼？
2. How can we measure the outcome?
我們可如何量度成果？
3. How much of the outcome happened?
這些成果發生的程度有多大？
4. Which outcomes are important enough for us to manage (be accountable for)?
在眾多成果中，有哪些是有足夠的重要性，須要我們落力去管理（並且須要問責）？
5. To what extent were the outcomes caused by our activities?
該些項目成果有多大程度上是由我們的活動所引致？
6. Do we need to choose between different activities creating different outcomes?
我們是否需要在產生不同成果的不同行動中作出選擇？
7. Who answered these questions?
應由誰來回答以上這些問題？
8. How accurate do we need to be?
我們要做到有多準確？
9. Are the results credible so that we can use them?
評估的結果是否可靠，以使決策者可以安心使用？

實際上，效益評估不一定要做到非常嚴謹，例如，在作為機構內部使用的管理輔助工具時，評估的工作可以不用斟酌太多細節或追求太高的準確度，而在給公眾使用或用於政府的決策報告時，項目評估則需要做到非常嚴謹，比如可能需要用到隨機控制試驗（Randomized Control Trial）等方法來證明成果的發生。在大部分情況下，最後計算得來有關於社會效益的數據，其實並不是最重要的結果，更重要的是在分析的過程中，機構能夠發現問題，改善服務設計，繼而持續不斷提升服務的社會效益。

目前坊間談論的很多評估工具，其實只能用來回答上列一個至數個問題，而並不能幫助使用者去全面考量所有九個問題；對社企及公益機構的管理者而言，更重要的是要全面去理解及以策略思維去考慮為什麼要做及如何去做社會影響評估，而不是盲目地去追求數據化和準確度。


註一：這九個問題是由The SROI Network International的行政總裁Jeremy Nicholls跟據SROI的理論框架所提出

[SROI] Loss of dolphin waters to runway may cost HK$36.1b

Loss of dolphin waters to third airport runway may cost city HK$36.1b
Ernest Kao ernest.kao@scmp.com

The loss of the pink dolphin habitat off Lantau to reclamation for a proposed third runway would cost the city HK$36.1 billion over 10 years, a study has estimated.

Researchers added the "social cost" of destroying 650 hectares of the habitat to the loss in tourism - two possible consequences of the project.

They based their calculation method on Social Return on Investment (SROI) analyses used by London-based think tank New Economics Foundation.

An SROI study factors in the social, economic and environmental effects of a project, which traditional cost-benefit analyses usually ignore. Heathrow Airport shelved a third runway in 2010 after the foundation found such costs to be almost as high as the predicted economic benefits.

"The government tends to look at everything in monetary cost," Friends of the Earth's Melonie Chau Yuet-cheung said yesterday. "There is economic value in tourism and the livelihoods of tour providers will be ruined."

Chau's group is part of the research team that includes the Dolphin Conservation Society and the Professional Commons.

The Airport Authority said it understood the importance of dolphin conservation but would not carry out an SROI.

"SROIs are generally used to assess small community-based or charitable projects and are not applicable for large infrastructure developments," a spokeswoman said. "SROI studies also lacked international assessment standards." She said the authority would look at "all measures to minimise or alleviate the impact on dolphin habitats and dolphin-watching activities" in its environmental impact assessment.

The HK$130 billion runway is proposed to be built by reclaiming 650 hectares off the airport island. The researchers say the authority's assessment does not include a carbon audit, ecological impact assessment or complete assessment of air and noise pollution - a gap they hope to fill.

"The beauty of an SROI report is that it spurs public engagement and forces the developer to be more transparent," society chairman Samuel Hung Ka-yiu said.

The team asked 1,007 people if they were willing to sacrifice time and money to protect the Chinese white dolphins. While 30 per cent chose to pay nothing, the rest indicated willingness to give HK$253 a year on average over 10 years. About 86 per cent were willing to spend 10 to 40 minutes more on the hour-long ferry ride to Macau that now cuts through dolphin waters. The results translate into HK$18.6 million in social costs. The net loss of tourism revenue is HK$17.5 billion.


This article appeared in the South China Morning Post print edition as Loss of dolphin waters to runway may cost HK$36.1b

[SROI] 三跑工程毀生態旅遊

中華白海豚值361億
三跑工程毀生態旅遊

Inmedia: http://www.inmediahk.net/1020991

（獨媒特約報導）機場管理局計劃興建第三條跑道，於大嶼山西北面填海650公頃，嚴重損害瀕危中華白海豚的棲息地。地球之友、香港海豚保育學會、公共專業聯盟就工程進行「社會代價及回報評估」（SROI），發現白海豚的社會價值及旅遊經濟價值總值361億，「無價之寶」實值千金，若工程上馬，將成不可逆轉的成本。海豚保育學會會長洪家耀批評機管局大肆宣傳第三跑道可帶來5千多億收益，其實隱藏了重要生態成本，窒礙公眾討論；地球之友高級環境事務主任周月翔表示，研究過程發現大澳觀豚生態遊受旅客歡迎，經濟潛力龐大，質疑機管局扼殺本地旅遊的多元性。大澳商戶更根本不清楚工程對當地經濟帶來的影響，當局諮詢有欠全面，漠視持份者權益。

受沿岸發展、水質污染、繁忙海上交通影響，香港水域的中華白海豚數目由2003年158條，急劇下降至2012年61條。第三條跑道計劃填海650公頃，為本港歷來第二大填海工程，將永久破壞白海豚棲息地。跑道將建於本港三個中華白海豚棲息熱點的中心，更會嚴重阻礙海豚的流動，危害生態。

工程環評報告將於下月出爐，環團認為官方報告狹隘，只重經濟效益，隱藏部份重要成本，香港地球之友、香港海豚保育學會、公共專業聯盟聯同英國民間智庫New Economic Foundation成立小組，就工程進行「社會代價及回報評估」（SROI），早前完成有關碳排放的部份，發現第三跑道最高碳排放成本可達6400億，足以抵消當局聲稱可帶來的5400億經濟收益。小組日前公佈中華白海豚部份，計算香港市民為保育中華白海豚生態願意付出的金額，以及觀豚生態遊的潛在經濟價值，總值361億。

港人愛海豚 社會價值186億

評估小組去年12月以電話訪問1,007名18歲以上香港永久居民，其中一條問題直接詢問受訪者於未來十年，每年願意為保育中華白海豚支付的金額，選擇有港幣$0、$100、$500、$1,000、$1,500。結果顯示，有7成受訪者願意為保育付出金錢，平均金額為$253。據政府統計處推算，2013年香港整體人口約719萬人，得出市民願付金額總值159億。

更改部份渡輪航線有助保護中華白海豚生態，因此調查又詢問受訪者願意於每次來往澳門或內地城市的航程多花多少時間，反映市民願付出的間接成本。受訪者可選擇0、10、20、30、40分鐘，結果顯示8成6受訪者願意增加航程時間，平均21分鐘。政府統計處資料顯示2012年香港居民平均時薪$55，以此將多增的航程時間轉換成金額，再乘以小組根據入境處資料計算的經港澳碼頭及中港碼頭出入境的香港居民平均每年1,570萬人，得出總值26.7億。

根據以上結果，小組計算出未來十年香港社會願意為保護中華白海豚生態付出的直接及間接金額總共186億。

觀賞野生中華白海豚是香港受歡迎的生態旅遊活動之一，現時營辦觀豚活動的主要有香港海豚觀察公司及5間大澳快艇公司，2013年參加人次逾28萬，帶來直接及間接（交通、膳食、住宿等）收入總共1.23億。

小組於去年11月至今年1月進行調查，更發現現時觀豚活動的經濟潛力尚未完全發揮，有龐大發展空間。小組訪問本地居民、逗留超過一日的內地旅客、短途旅客及長途旅客，4個類別共685名受訪者均各有過半數表示有興趣於未來參加觀豚活動，其中內地旅客高達76.8%表示有興趣。

小組再詢問受訪者願意為參與觀豚活動付出的金額（包括交通費用等開支），計算出未來十年，觀豚活動可帶來潛在經濟收益共175億。

政策欠透明 忽視361億成本

中華白海豚的社會價值（186億）和旅遊經濟價值（175億）合共361億，洪家耀認為此大金額「令人鼓舞」，反映市民珍惜生態資源，鼓吹發展的人常說海豚是「無價之寶」，便不把牠們納入工程的計算之中，但調查將中華白海豚的價值具體化，證明了牠們有極高社會價值。洪家耀又指出，調查得出的潛在經濟收益與現時觀豚活動收入有巨大差距，因為旅遊發展局未有積極推廣觀豚生態旅遊，很多旅客根本不知道有此活動，以致未能實現此產業的潛力。周月翔指出，公眾常常批評香港旅遊活動單一，只得購物，第三跑道工程正正扼殺多元旅遊活動，犧牲觀豚業界等持份者的利益。

大澳商戶不知情 憂海豚減少影響經濟

獨媒記者到大澳實地視察，發現商戶並不了解工程對觀豚旅遊可能造成的影響。其中一間海豚觀光公司的負責人表示，與昂坪360合作推出套票後多了旅客前往觀豚，同時不乏特意前來一睹白海豚蹤跡的「散客」，因此他們認為觀豚旅遊能帶旺大澳，吸引更多旅客及經濟效益。

在大澳經營飲食業的楊先生表示，對機管局計劃興建第三跑道略有所聞，但不太清楚詳情。他認為自政府開展港珠澳大橋工程後，白海豚數量已逐漸減少，若機場在附近再建設跑道，對當地海洋生態亦會有一定影響，若白海豚的數量減少，難免會減低遊客到大澳的意欲。楊先生又認為，政府應更多關心大澳的生態環境及可持續發展，而非一直大興土木，應讓大澳居民保留原本的生活特色，為當地旅遊業帶來長遠發展。

機管局稱盡量緩解

機場管理局發言人回覆獨媒記者查詢，表示未收到有關的SROI報告，沒有回應會否參考數字。發言人又指當局正在進行環評工作，會研究緩解措施，把對海豚棲息地及觀豚活動的各方面影響減到最低。

保護瀕危物種的漁農自然護理署則表示，已就工程的環境評估向機管局提交意見，惟環評報告尚未公開，有關意見亦未能公開，暫不能評論工程對生態的影響。

記者：劉軒、楊梓勤、林倩音

[SROI] 第三跑道碳成本

環團推算 第三跑道碳成本
逾六千億恐倒蝕
2013年11月26日

【明報專訊】環團完成研究機場第三條跑道的社會代價及回報評估(SROI)，推算離境飛機排放二氧化碳量，對環境造成的「碳成本」，將在50年間額外增加至最多6394億元，與機管局推算同期產生的額外經濟利益5419億元比較，隨時「倒蝕」。

機管局：無可信數據預測50年

研究由地球之友、香港海豚保育學會以及公共專業聯盟共同進行，引進了國際採用的SROI方法。據小組推算，2012至2061年間，因第三條跑道而增加的碳排放約2.16億公噸，相等於全港約5年排放量，之後再以英國能源及氣候變化部的數據，根據各國預測推算得出「低、中、高」情景，「中等」情景顯示碳成本達4236億元；若以最高的碳成本推算，新跑道社會代價達6394億元，較經濟利益多975億元。小組批評機管局僅向市民展示新跑道的經濟收益是不夠全面。

機管局回應因難以掌握飛機科技的發展，相信目前並沒有可信數據，可以就碳排放作50年預測。

[SROI]「三跑」效益成疑割裂環保轉視線

「三跑」效益成疑割裂環保轉視線
2014-01-02 香港地球之友

文：周月翔

(InMedia: http://www.inmediahk.net/node/1019929)

由三個團體組成的「社會代價及回報評估小組」（ 「研究小組」），以香港興建第三條跑道項目為例，示範如何以社會代價及回報評估的方法，協助制訂交通基建政策。早前公布研究的初期評估，主要是關於碳足跡計算；研究得到機場管理局關注，機管局建築工程執行總監蔡新榮撰文《打造「綠色」三跑道系統》（下稱「蔡文」，刊12 月17 日《信報》）回應。因應當中的論述， 「研究小組」認為有誤解之處，藉此文稍作回應。

「蔡文」開宗明義雖提到「打造『綠色』三跑道系統」，內文卻指「全球性的碳排放影響，不應亦不適宜與三跑道系統對本地所產生的經濟效益作比較」。

鄰避態度實不可取

眾所周知，氣候變化是全球性的環境問題，沒有地方能獨善其身。水位上升、極端天氣帶來的災害及引致的經濟損失， 「研究小組」早前的文章已有詳細的分析（可參閱《信報》11 月17、12 月10 日文章）。在評估大型基建項目時，把項目可能引致的社會效益和社會成本與經濟效益和經濟成本一併考慮，是國際通用的做法，尤其在較發達和先進的地區。赤鱲角作為一個世界級機場，跟隨國際慣例和先進地區做法，應是理所當然吧。

「研究小組」是根據聯合國政府間氣候變化專門委員會的方法和標準進行碳排放評估，而這方法是特別針對航空業和機場運作而設計的。聯合國的方法所計算的是有關機場的總碳排放量，有排放必有責任，蔡先生亦明確承認，航空業佔全球碳排放的2%，但加上其他溫室氣體及高空排放對氣候變化的影響，則佔全球近5%，相等於德國、英國和澳洲三個排放大國的總和，這絕非小數目。為何蔡先生認為由航空業承擔責任是「有欠公允」?

另一個錯誤的理解，就是有關機種排放的估算。「研究小組」的研究是依據機管局於2010 年公布的資料，計算新型號機種的碳排放，並剔除機管局聲稱不會用的舊型號機種碳排放，並且加入科技進步的假設，把未來的碳排放調低。為免高估新機種的碳排放，我們採取更為保守的方法，就是因應聯合國沒有A380 和B747-8 碳排放的數據，於是假設當這些機種開始取代舊機種時，碳排放是零，並且不計算被取代的舊機種排放；所以，有關估算只有低估而不存在高估。

任何地方的碳排放對氣候的影響都是全球性的，香港既是污染者，亦是受害者。根據機管局的邏輯，莫非香港的排碳只對本港範圍有所影響才須關注？這正是執行公共政策中最最典型的不在我家後院（not in my backyard）的鄰避態度。蔡先生身為前政府高官，怎會不明白這個道理？

事實上， 「蔡文」亦明確指出，「區域性的碳排放並未因香港放棄三跑道系統而得以改善，香港一方面要承受其他地方的碳排放，同時，更令香港把經濟發展拱手予其他地區」，即是說，反正都有排放，倒不如懶理誰做排污者，只管鬥快爭奪發展機會，而非共同謀求解決良方，連基本的道德責任也摒棄，這種狹隘思維實不可取，也有違特首梁振英致力「內交」的方針。

更有甚者，廣州與深圳已訂立明確的城市減碳目標，更於過去一年開始實施碳排放交易作為其一減碳手段；反之，香港作為已發展兼排碳更多的城市，卻以「人地唔做我唔會做」的心態推卸責任，試問如何能在國際社會抬起頭來？誠如蔡先生所言，鄰近機場不斷擴建和競爭，那正需要宏觀的區域合作視野，尋求地區協作，清晰定位，減少惡性競爭下的碳排放，各方始可得到最大效益。

香港地球之友早前就三跑舉行一次名為「第三條跑道是金蛋還是大白象」研討會，講者之一的理大中國商業中心總幹事陳文鴻教授就列舉了一些數據。深圳興建第二條跑道加第三個候機樓，估計共耗資214 億人民幣；廣州興建第三條跑道加兩個新候機樓，估計只須耗資179 億人民幣。不過，香港單是擴建一條跑道，便耗資至少1300 億港元；廣州還計劃擴建第四條、第五條跑道，以香港的造價和地理限制，可以無止境追逐嗎？

共同研究裨益香港

別要忘記的是，除了地區競爭，還有高鐵的競爭。2015 年高鐵四縱四橫架構完成，將對航空業、尤以二三線城市支線機場有重大打擊，因為支線城市居民會透過高鐵前往樞紐機場，到2016 年香港也將接上高鐵內地鐵路系統。

面對種種因素，機管局未有給予公眾香港機場未來可持續發展的清晰藍圖，予人的觀感，反而只集中跟中國二三線機場競爭，搶奪內陸航線，這實屬自貶身價的表現。

難怪英國獨立航空業調查機構 Skytrax 早前發表年度最佳機場排名結果，香港機場只是排第四位，首次跌出三甲，頭三名分別為新加坡樟宜機場、南韓仁川國際機場、荷蘭阿姆斯特丹史基浦機場，北京首都國際機場則排第五。可見香港真正的競爭對手是國際城市，廣州、深圳應是我們的區域合作夥伴。

我們的研究旨在強調諮詢方法及評估政策優劣的重要性，目的就是要了解各持份者的意向，釐清爭議，令項目決策符合社會效益。觀乎機管局的回應，面對各方質疑，均只籠統地表示環保訴求不應窒礙經濟發展；即使「研究小組」提出有科學依據的成本效益評估，機管局仍然企圖把逾千億元的碳排放成本排除在外，理據薄弱。這種取態一方面反映機管局角色的局限，只懂片面從航空業角度分析；另一方面，更暴露政府一直躲於背後的困局，所有宏觀政策、資源分配、利益平衡等關鍵議題，社會大眾均無法有效討論。

所以筆者建議，機管局應放下輿論戰，改持開放態度，與「研究小組」研究分享更多數據，多作交流討論，共同推動政府完善現行的評估機制，不但對機場擴建項目有利，也對香港整體發展和未來政策制訂有最大的裨益。

作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

[SROI]「三跑」社會代價及回報評估系列

機管局千億利益爭奪戰 市民得個睇字？
2013-11-28 香港地球之友

社會代價及回報評估系列．之一

文：周月翔
作者為「社會代價及回報評估小組」核心成員

香港機場管理局近月爆發人事內訌，源於千億公帑如何運用，擴建跑道，還是籌劃航天城優先。機管局為法定機構，雖然表面上自負盈虧，但無論是投資或賺蝕，最終都由香港市民承擔，土地資源更屬公眾資產，機管局的發展不應成為利益團體火併的籌碼；市民除了要求政府和局方提高透明度，更須找出一套全面而嚴謹的分析工具，始能了解不同方案的利弊。

機管局建議興建第三條機場跑道，耗資至少1320億港元，這還未充分計算通脹及成本上升等因素、建造需時十年、大規模填海165公頃……；如此昂貴的工程，無論是機管局融資、政府擔保或直接注資，都是由港人埋單。

社會對應否興建第三條機場跑道仍有很大爭議，包括對環境生態的影響可否接受、現有跑道容量是否已充分利用、香港機場如何定位等問題。近年，雖然幾乎所有大型交通基建計劃均爭議不斷，但政府對如何有效凝聚共識似乎苦無良策，例如遷拆皇后碼頭和高鐵選址等事件，政府只把它們簡化為發展與保育之爭，結果令社會撕裂更甚。

客觀分析減少爭拗

由於城規和環評機制容許公眾作有限度參與，所以兩者往往變成社會爭議的磨心。雖然爭議不斷循環，歷史不斷重演，但決策者和持份者是否已準確掌握爭議項目的社會代價和回報，從而在討價還價的過程中，以科學理據和客觀分析為依歸？這是一個亟待解決的難題。

一直以來，政府和公眾對工程項目的評估，均習慣只着眼經濟收益，例如生產力的增長和就業率等等。事實上，這些數字往往只是依賴統計和宏觀假設，沒有包含潛在持份者的需要或喜好。我們引進近年在國際社會積極採用的「社會代價及回報評估」（SROI, Social Return on Investment），目的就是嘗試盡量包括所有持份者，把所有受影響的元素統一以幣值量化，令公眾掌握更清晰和客觀的分析，從而減少主觀爭拗的干擾。

我們以此應用於第三條跑道項目之上。結果顯示，單單計算2012至2061年期間的碳排放和噪音影響，其社會的代價便高達1600至6600億元之巨，對比機管局單方面估算第三條跑道產生的淨經濟收益5400億元（以2013年價格計算，為方便對比，兩組數字只考慮超出兩條跑道系統的額外代價或收益），社會整體便有可能得不償失；至於其他代價，例如空氣污染對公眾健康、填海對海洋生態的影響等等，尚未包括在內（詳細數據將於往後系列文章交代）。

英國希斯路機場計劃興建第三條跑道時，英國的民間智庫「新經濟基金會」採用SROI 進行評估，把那些沒有市場價格、難以量化的社會、環境因素（包括對乘客、航空公司、政府、機場營運者）、社區影響（空氣污染、噪音、情緒影響），以及碳排放成本、建造成本等等一併計算在內。

當中的影響有正面的，也有負面的，一來一回計算之後，成本較效益竟多出五十億英鎊，即是弊多於利。有了清楚的數字，公眾和政府自有客觀的判斷。

無可否認，量化過程涉及主觀因素，但這套評估方法的重點在於有清晰分項、計算標準、持份者參與過程，一一可讓公眾判斷。觀乎現時香港對增建第三條跑道的評估，獨沽一味，聲稱那是「整體」經濟收益，連簡單的分類也沒有，例如項目最大的受益者是航空公司還是政府？是過境旅客，還是本地旅遊業？公眾均一無所知。

興建資金可作他用

如果只集中經濟收益的評估，其他持分者的利益就會受到忽略；當中看似省卻很多諮詢程序，結果卻因快得慢，減低了政策的認受性。正由於項目前期發放的資料不完整，受影響的社群往往只能臨近決策時才驚覺自身的利益受損，政府卻埋怨持份者到最後拍板時才提出反對，結果社會撕裂更甚，政府最後即使保住項目，卻付上很大的政治代價。

現時所有基建工程除非涉及收地，否則所謂諮詢都只是程序，不涉及任何補償，根本無助利益平衡。英國用SROI 評估希斯路機場擴建「三跑」項目時，對很多以往沒有計算的因素作出量化評估，包括可能增加的路面擠塞、空氣污染帶來的健康影響、噪音對樓價的打擊；量化後得出的結果是二十五億英鎊的損失，另加碳排放導致的六十二億英鎊損失。

根據污者自付原則，排污者須為此作出補償。這個協調過程正是SROI 的評估精神——透過跟相關持份者的溝通，釐定補償方法和金額，從而達到共識，變相掃除潛在的阻力。

香港現時的環評機制根本無法提供這個功能，極其量只能訂出污染的上限；至於工程額外增加的污染，也就無從追究了，遑論對持份者的賠償。

去年，環保團體促請政府就擴建跑道進行社會代價及回報評估時，機管局指此方法只是多用於地區性的社福政策。事實上，英國「新經濟基金會」去年再為英國的高鐵進行評估——工程將耗資三百三十億英鎊，聲稱可以解決現時火車的擠塞情況，以及平衡地區經濟發展；結果評估認為，經濟的效益未足以證明可達到政策的目標，最重要的是，在社會資源短缺的情況下，以這個造價興建高鐵，是否最佳的選擇？

香港機場計劃興建第三條跑道的龐大資金，足以解決不少社會燃眉之急，例如全民退休保障、住屋不足、醫院短缺等等。無論庫房有多少盈餘，社會資源始終應按最優先的原則分配，投資第三條跑道是否最佳選項，必須採納更全面的準則檢視。

早於2011 年擴建跑道諮詢之初，公民社會就已開始提倡「社會代價及回報評估」，但機管局拒絕進行，可能有官員擔心先例一開，日後行政主導更形困難；但此舉將會犧牲市民的知情權，亦令公眾參與的意義大打折扣。

所知有限難言參與

雖然公民團體的資金有限，機管局亦沒有提供額外數據，我們依然選取最關鍵的四個範疇進行研究，包括碳排放、噪音、空氣和工程對海豚的影響。研究遵循五大原則：一、採用國際組織或國際學術機構認可的標準，評估環境和社會影響，有關氣候變化的研究，便是參考聯合國採用的方法；二、盡量以最新的官方數據為評估基礎，否則將依據歷史數據作出預測，並清楚羅列預測及假設方法；三、透過調查及工作小組搜集持份者意見；四、以最持平的方法評估，避免高估或低估數據，一般會以最接近官方的個案作為比較基礎；五、力求過程透明，所有預測、評估方法及數據均是公開。

過去，民間團體主要倚賴有關當局提出發展方案和研究數據，然後作出被動的回應或評論；2009 年公共專業聯盟主動在高鐵項目中提出「錦上路總站方案」，是多年來的一次突破。今次研究，是香港公民社會再進一步，採用國際通用的方法學，聘請富有經驗的英國專家擔任顧問，經過大半年的資料搜集和嚴謹分析，務求作出不偏不倚的結論。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭，與英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，首次為香港引進「社會代價及回報」（SROI）的評估方法，探討第三條機場跑道的利弊。


全球暖化 航空業拖延減碳難辭其咎
週五 2013-11-29

社會代價及回報評估系列 ‧ 之二

黎廣德
作者是《社會代價及回報評估小組》召集人

香港人今夏有幸避過了超強颱風「天兔」的災劫，菲律賓卻受盡太平洋史上最強颱風「海燕」的蹂躪。氣候變化帶來的災害越來越明顯，今年九月聯合國政府間氣候變化委員會發表了第五號報告書，不但確認了地球變暖「極有可能」是人為因素做成，更指出了人類社會採取行動避過浩劫的機會窗口很可能在不足十年內消逝。

氣候變化的成因及影響錯綜複雜，但只須記著一組數字便明白危機有多近：聯合國早已定下目標，對比工業革命前的平均氣温，全球變暖不能超出攝氏兩度；要達成這個目標，人類排放二氧化碳的總「配額」只得一萬億噸。自從二百年前的工業革命之今，我們剛好用了一半配額，按照現今的發展速度，剩餘的一半配額約在五十年內便會耗盡。

所以我們要讓子孫後代活得安全(雖然「天兔」或「海燕」仍會不時到訪) ，只得一個選擇：未來十年內碳排放必須見頂，然後開始下降，並在六十年後基本變成「零碳經濟」。這個目標看來像天方夜譚，卻是聯合國三千多名科學家的共識。

從「海燕」可見，氣候變化帶來的損失並非科學家的空想。今年五月，台灣中央研究院有科學家提出避災規劃，建議從台北市開始，由市政府帶頭撤離三份之一人口。今年六月，紐約市長彭博發表報告，因應去年颶風桑迪引致190億美元損失的破壞，採取一系列適應氣候變化的措施，否則到了2050年，同樣的颶風會令紐約損失900億美元。根據香港科技大學的研究，若果海平面上升一米，珠江三角洲的損失便逾2萬6千億元人民幣。

航空業碳排放 缺乏監管

交通運輸業是碳排放大戶，其中航空業佔超過一成。雖然航空業的二氧化碳排放量佔全球約百份之二，但該行業在歷史上對氣候變化的「貢獻」，則近全球百份之五。國際航運是交通運輸業中碳排放增長最快的一環，估計至2050年會較2010年高出4至6倍，兼且因為它的跨國性質，個別國家難以監管，所以過去沒有納入《京都議定書》的減排目標之內，做成「無王管」的大輻增長。

2009年筆者率領香港民間代表團往哥本哈根參加聯合國氣候變化大會，當時全球航空業誇下海口，包括代表230家航空公司的「國際航運協會」、機場、空管服務商與飛機生產商聲稱達成協議，承諾三個目標：由即時起至2020年燃油效率每年改善百份之1.5，2020年後以購買碳信貸的方式令碳排放量見頂並開始下降，到2050年碳排放量比2005年減半。

可是雷聲大、雨點小，航空業本來承諾2010年確定行動計劃，卻已全部泡湯。

對氣候變化談判一向最積極的歐盟按捺不住，宣佈從2012年起對所有飛往歐洲的國際航班徵收碳税，美、中、俄等國為了維護本國航空公司的利益，威脅實施貿易報復。歐盟讓步暫援實施碳税，等待「國際民航組織」在上月召開三年一次的大會。結果在大會上各國民航業達成一個細節欠奉的協議，承諾在2020年建立一個航空業碳交易市場，希望換取歐盟放棄碳税。

歐盟實施碳稅 航空業拖後腿

各方角力還在繼續，因為歐盟隨後宣佈修訂方案，從2014年開始向國際航班飛入歐盟境內的航程里數(而非整段航程) 計算碳税，已經抗拒減排行動十多年的航空業是否繼續拖後腿，還在未知之數。

本港航空業的碳排放量高踞全球前列位置，赤鱲角機場躋身全球碳排放量第三位，去年碳排放量為1036萬噸，僅次於倫敦希斯路和杜拜機場(為免重複計算，只計入以該機場為起點的航班的排放量)。相對於每年全港約4200萬噸的碳排放量，赤鱲角機場足令全港排放增加四份之一。那麼，香港機管局有何對策，如何實踐2020年碳排放見頂，到2050年減半的全球航空業承諾？興建第三條跑道對實現這些承諾有何影響？

遍尋機管局的網站和年報，找不到2009年全球航空業的哥本哈根承諾，最具體的「減碳行動」是：『2008年，機場管理局簽署了《航空業就氣候變化的行動承諾》，以響應這項全球計劃，力求紓緩航空業對氣候變化造成的影響，詳情請瀏覽Enviro.aero 的網站。』。到了該網站，只有一些務虚的說明，細節欠奉。

此外，機管局網頁內最顯眼的一段是『機場於2013年獲國際機場協會頒發「機場碳排放認可計劃」的「優化」級別證書，管理及減少碳排放工作備受認同。』顯然機管局管理層頂多把眼光放在機場運作，對於航空業的碳排放含糊其詞，對第三條跑道引致碳足跡增加的影響更企圖置身事外。

第三條跑道碳排放 相當全港五年總量

須知機管局並非一般商業公司，而是特區政府成立的法定機構，由政府全資擁有，代表政府執行政策和管理資產。政府兩年前已經提出要將全港碳強度在2020年減低百份之50至60，雖然當時未有明確包含航空業，但政策方向很清晰，機管局不能背道而馳。

事實上，機管局的取態正好反映出現時特區政府的問責缺口：機管局主理第三條跑道項目卻毋須為政策目標負責，運輸及房屋局負責制定政策卻把項目下放給機管局主理，環境局制定減碳目標卻與運房局完全割裂。

有見於此，由三個團體組成的《社會代價及回報評估小組》決定把第三條跑道項目的碳足跡列入評估範疇。由於國際上評估碳足跡的方法學已相當成熟，小組聘請的英國顧問亦有評估倫敦希斯路機場的經驗，所以儘管機管局未有向研究團隊提供額外數據，評估過程堪稱順利。為方便與機管局的數據對比，小組採納了機管局沿用的2012至2061年航班預測數據，估算出因第三條跑道項目而額外產生的碳排放量約為2億1600萬噸，相等於全香港七百萬人共五年的總排放量。

究竟這巨額碳排放量對氣候變化有多大影響？香港市民須為此付出多少社會代價？對第三條跑道項目的回報效益有何啟示？將在下文詳細探討。

香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會 (New Economics Foundation)合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。


「三跑」真相——千億碳成本誰埋單？
2013-12-12

社會代價及回報評估系列．之三

黎廣德
作者是「社會代價及回報評估小組」召集人

民航業發展導致溫室氣體排放上升是加劇氣候變化的元兇之一，這已是不爭的事實。在全球壓力下，今年10月國際民航組織承諾從2020年起，民航業的增長再不能令碳排放量增加，因此同意建立碳交易市場，意味機場和航空公司未來的每一步發展，均須為每一噸額外碳排放付出成本。

香港機管局過去對此一直迴避，令社會大眾蒙在鼓裏。「社會代價及回報評估小組」（下稱「評估小組」）與英國專家合作，為第三條跑道的碳排放和社會代價進行科學化評估，並把研究方法和成果全盤透明地公諸於世。

為了作出精確預測，評估小組根據國際通用的方法，以「四部曲」方式進行評估：

一、選取方法學
評估小組決定採用聯合國「政府間氣候變化專責委員會」（IPCC）建議的航運碳審計「第二級模式」，即按照將來不同型號航機的預計升降量，以由下而上的方法計算未來每班航機產生的碳排放量，滙集成為碳排放總量；這是所有方法學中最精準而又可行的方法，因為IPCC的「第一級模式」依靠機場的總用量估算，這會流於粗糙；而「第三級模式」則須要預知未來幾十年的航班編排，實際上並不可行，因此一般只用於評估過去已發生的碳排放。

二、選定航機升降量數據
評估小組採用機管局2010年公開的顧問報告數據，再利用香港民航處公布的資料更新部分過時的數據，推算出第三條跑道由落成至2061年間的飛機數量、型號和航程；根據國際慣例，離境航班全段航程的碳排放會計算在內，但不計算入境航班，以免重複。

三、確定各型號航機的耗油量和碳排放量
IPCC提供各種型號民航機的基本碳排放和耗油量數據，鑑於科技不斷進步，推算時已參考多份國際研究的預測，假設燃油效率逐年改善，從現今至2030年後的每年耗油量將減少1.04至0.87%不等。此外，根據英國氣候變化委員會預測，航班操作效率將持續改善每年的0.279%，生物能源佔整體能源用量則每年增長0.112至0.425%不等，從而推算出每年因第三條跑道而增加的離境飛機在「降落及起飛階段」和「巡航階段」的碳排放量。

由於IPCC未有A380及B747-8這兩種型號機種的耗油數據，儘管這兩款機種到2030年將佔香港航運市場4%，評估小組採用保守取態，乾脆不考慮它們的排放。對於航機釋出二氧化碳以外的其他溫室氣體，評估小組參照英國的顧問報告，採用「輻射驅動力指數」為2.4，從而把航機排放對氣候變化的影響全面計算在內。
結果顯示，如果按照機管局提供由2017-2061年的數據，因第三條跑道而引起的碳排放總量為2.2億噸，如果假設第三條跑道到2023年才投入使用（機管局尚未提供官方修訂數據），碳排放總量則為1.7億噸【表】。

四、估算碳價格
未來每噸碳排放令社會付出的代價是高是低，既取決於氣候變化的速度和影響，亦取決於減碳技術的效率如何演變，因此專家預測的幅度可以相差很大。至今最全面的預測，是英國能源及氣候變化部2009年發表的報告，它包含由2008至2100年的高中低三組數據，由於香港並無碳交易市場，所以評估小組採用報告的「非交易碳價格」，以及英國財政部建議的貼現率（首三十年為3%，其後為2.57%），推算出不同情景下的碳排放成本。從【表】中可見，因第三條跑道引起碳排放成本（以2013年價格計算的淨現值），由最低約1200億元到最高約6500億元。

社會代價 市民支付

究竟這些「以千億元計的天文數字對香港市民有何意義」才是關鍵所在。

首先，是社會損失的代價。上月，超級颱風「海燕」肆虐菲律賓，令五千多人死亡，經濟損失逾千億港元。香港天文台推算，維多利亞港的平均海平面到本世紀中至世紀末，將升高0.4至0.8米，一旦遇上颱風吹襲，沿岸地區受風暴潮的威脅亦大增，估計有如1962年颱風「溫黛」帶來超過兩米海水上升，將由五十年一遇，到2046年就縮短至五年一遇，到世紀末更加密至二年一遇。不要小看這個變化，每五十年受災一次的地帶尚值得正常投資使用，每兩年受災一次的地帶便須永久撤離。

第三條跑道的碳排放，正是令社會損失加大的「貢獻」。雖然我們難以認定哪一班航機的碳排放導致哪一場風暴損失，但聯合國全球三千多名科學家的研究已確認兩者之間的關係，所以機管局今天的取態，意味「航空業賺錢，香港人埋單」，況且埋單的市民必然是自我防護能力較低的弱勢社群，例如處於低窪地帶的大澳、流浮山或新界北居民、無家可歸的露宿者或須戶外工作的工人階級。
其次，是社會補償的代價。如果要令社會損失不會因第三條跑道而增加，便須設法減少相等於全港約五年總量的兩億噸碳排放。除非香港人願意因為一條跑道而集體冬眠五年，停止所有經濟活動，否則便要付出額外成本，例如支付更高電費來購買清潔能源、承擔安全風險多用核電、更換屋宇設備提高能源效益、花錢加快購買電動車和電動巴士等等。無論這些支出表面上由政府、電力公司、發展商或巴士公司承擔，最終都是由香港人付鈔。

推展手法 令港衰敗

最後的選項當然是由民航業直接支付碳排放成本，利用購買碳信貸的方式抵消額外的碳排放，例如在四川植林吸收二氧化碳，相等於每噸成本一百元；或在印度興建風電站取代煤電廠，每噸減碳成本需二百元，航空公司可以通過有正規認證的碳交易市場購買「碳信貸」，抵消每班航機的碳排放，這正是國際民航組織的承諾，但香港機管局和航空公司至今隻字不提。

特區政府的取態至為關鍵，因為她只有兩個政策選項：一、要求航空業為碳排放成本埋單；二、強迫香港市民埋單。若是前者，航空業須說清楚它們是否願意負擔、如何支付碳成本？若是後者，政府便須重新考慮為第三條跑道投資過千億元究竟得到正回報還是負回報？如果碳排放成本是6528億元而淨經濟收益是5419億元（見【表】），香港人便可能倒貼1109億元；這還未計算其他因污染、海洋生態或公共健康損失所引起的代價。

公民團體一直希望社會對第三條跑道項目能有理性持平的討論，但至今為止有兩點非常失望：一是政府意圖置身事外，把公共政策下放予本身有利益衝突的機管局；二是機管局運用公關技巧，定期發放有利項目的「研究結論」卻不提供客觀數據。這些招數或許能令傳媒團團轉，官員又可不用「上身」，但肯定會削弱當權者與民間的互信，更容易誤導市民，令民怨到了「忽然覺醒」的階段才爆發。這種「走精面」的推展項目手法，徒令香港衰敗。

正值一代偉人曼德拉辭世，或許大家可以細味他生前的一段名言：「優秀的領袖敢於投入坦誠而徹底的辯論，因為他知道雙方最後必須走得更近，變得更強。如果你傲慢、膚淺或無知，這種想法便會離你而去。」

*香港地球之友、香港海豚保育學會及獨立智庫公共專業聯盟牽頭和英國智庫新經濟基金會（New Economics Foundation）合作，為香港首次引進《社會代價及回報評估》（SROI），探討第三條機場跑道的利弊。

[SROI] The SROI Hong Kong Network

Hong Kong Training and Network Established

During the last week of November, Chief Executive of The SROI Network International Jeremy Nicholls teamed up with seasoned impact evaluation practitioner Kevin Robbie of Social Ventures Australia and conducted two rounds of SROI accreditation training workshops in Hong Kong.

A total of 30 participants from government, nonprofit, social enterprise, impact investing and finance sectors attended the workshops, including one social enterprise practitioner flying over from the Philippines to join the training. The two workshops have been positively received by the attendees. The workshops were organized just as the annual Hong Kong Social Enterprise Summit was being held in town, and local and overseas evaluation practitioners gathered again in the conference session "Innovation for impact: Going beyond metrics" and discussed a wide range of issues including the increasing use of "big data" in guiding impact measurement, the "impact risks" in relation to the biased and selective use of data, and the roles of intermediaries and professionals in advancing impact measurement and the use of impact practices.

Hong Kong also celebrated the establishment of its first membership-based professional body promoting social impact assessment in town - a new intermediary named the Hong Kong Institute of Social Impact Analysts. The new professional body will become a formal affiliate of the international network once it completes its registration process.

Hong Kong contact:
Terence Yuen, Convenor
The Hong Kong Institute of Social Impact Analysts
Email: sroi.hkg@gmail.com; terenceyuen@gmail.com

[SROI] SROI Accreditation Training Nov 2013

SROI accreditation training in Hong Kong

Date: 26-29 November 2013
Venue: British Council Hong Kong

Social Return on Investment (SROI) is a method for understanding and measuring the environmental and social impact of a project, organisation or policy. SROI aims at assigning financial values to the various impacts of the project on the beneficiaries and stakeholders, which are not usually included in conventional financial reports.

Jeremy Nicholls, from SROI International, UK, and Kevin Robbie, from Social Ventures Australia, facilitated two two-day workshops at the British Council, to train Hong Kong participants. Those who attended the workshop included government officials, social entrepreneurs, social investors, academia, and NGO representatives. Through the two-day workshop, participants were guided through the whole SROI analysis process and were given real case studies to practice their new evaluation skills.

The workshops were co-organised by the newly formed Hong Kong Institute of Social Impact Analysts (HKISIA) and SROI Network Hong Kong. British Council is the venue sponsor and supporting organisation for the workshops. It is hoped that after successful completion of the workshops, some participants will go on to become Hong Kong’s first accredited SROI practitioners.

[link to British Council website]